모헤닉게라지스
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DRIVING. EARTH.
1. 개요[편집]
대한민국의 리스토어 업체. 주로 91년형과 94년형 현대 갤로퍼만을 다룬다.[4]
2018년~2019년 정식출시를 목표로 독자 모델들을 개발 중이지만, 아직 자동차 제조회사는 아니다.사업자등록증 대한민국에 북미식 커스텀 리스토어 바람을 몰고 오며 연예인들[5]의 차량을 손봐주며 유명세를 쌓았다.
그러나 회사의 영업이나 운영 자체가 너무나도 의심스러운 부분이 많았고, 회사 대표의 행적 또한 너무나도 부적절한 것들이 많아서 비난과 논란이 거듭되었다. 심지어 대표가 직접 나무위키를 반달하기까지 했는데, 그 때문에 본 문서의 내용 대다수가 이와 관련된 문제를 비판적으로 다루고 있다.
2. 역사[편집]
회사 설립자 김태성 대표는 홍익대학교 목조형가구학과를 졸업하고 1995년에 '더디자인'이라는 가구 디자인 스튜디오를 운영하였다. 영업실적이 나빠져 2002년에 모 기업에 매각하고 2004년에는 다시 인수하는 등의 혼란을 겪다가 이후 의류 사업에 종사하며 2009년까지 현대백화점에 입점하여 사업하였다.
'헤니뮤지엄'이라는 이름으로 패션 사업을 하던 중 2013년에 본인이 구매한 갤로퍼를 리스토어하며 흥미를 느끼고, 다른 사람의 갤로퍼 리스토어 의뢰를 받기 시작했고, 패션 사업을 당시 여자친구(현 배우자)에게 넘겨준 뒤 모헤닉게라지스를 설립하였다. 설립 후, 차를 받아서 의뢰를 시행하는 형식에서 차를 구해 작업을 거친 후, 파는 형식으로 전환되었고, 이러한 판매방식이 지금까지 이어져오고 있다.
설립 초창기에는 마땅한 작업장이 없어[6] 협력업체를 수소문해 의뢰를 맡겨 리스토어를 진행했었고, 업체에서 손대지 못한 부분은 직접 때우는 식으로 운영했다. 결국 협력 업체의 작업 퀄리티에 불만을 품었던 대표가 직접 공업사를 차리기로 마음을 먹었고, 파주시 탄현면에 작업장을 차렸다.
홍보자료에 따르면 파주 작업장의 작업 소화량이 포화 상태에 달해 영암에 신공장을 짓게 되었다고 하며, 전남 영암 자동차부품연구원 내에 '모헤닉모터스'라는 이름으로 프로젝트실을 만들어 차기 프로젝트를 진행한다고 한다. 이 영암공장 및 전기자동차 계획과 관련된 문제들은 아래에 따로 다룬다.
3. 평가 및 논란[편집]
3.1. 차량 관련[편집]
일단 시승차가 없다. 시승차가 없기 때문에 차를 자세히 알아보려면 자동차 잡지나 회사 홈페이지에 나오는 대략적인 제원 정보만을 참고할 수밖에 없다. 그리고 계약금을 입금한 고객 외에는 회사 방문조차 거부된다. 이 회사가 지향점으로 삼은 미국의 리스토어 업체들은 법적으로 자신들의 주력 리스토어 차종 중 최소 1대 이상의 시승차를 매장에 항시 전시해야 하고, 고객의 시승 요구에도 반드시 응해야 하지만, 이 회사는 그렇지 않으므로 "관련 규정이 한국에 없다는 것을 악용한 것이냐"는 지적과 함께 여러 의혹을 받고 있다.
이에 대해 사측에서는 한참 동안 아무런 대응을 하지 않았으나, 모 자동차 관련 웹진에서 리스토어 관련 업체들의 문제점을 한꺼번에 다룬 기사가 나온 뒤 자사의 매장에 차량을 전시하고 일주일에 한번씩 1박 2일 시승 이벤트를 할 예정이라는 계획을 뒤늦게 밝히기도 했다. 문제는 이 시승이 추첨 방식으로 극히 제한된 소수의 사람들에게만 이뤄지며 추첨 과정도 철저하게 비밀에 부쳐진다는 것으로, 여전히 이 회사가 목표하는 미국의 업체들이 지키고 있는 기준선을 미달하고 있다.
3.1.1. 구동계[편집]
현재 판매중인 2세대 디젤모델은 현대 테라칸에 쓰인 J3 엔진을 사용한다. 그런데 DPF가 없는 테라칸 엔진은 수익성 문제로 환경규제 EURO 5조차 만족시키지 못해 단종된 것으로 다른 구형 디젤차와 동일하게 환경부담금을 내야 한다. 당연히 질소산화물이나 미세먼지 문제 역시 따라온다.
모헤닉에서는 9153호가 갤로퍼 리스토어 가솔린 모델로서는 대한민국 최초로 배기가스 검사를 통과했다는 글을 올린 적이 있는데, 이 말 자체가 심각한 모순이라 다른 방향으로 논란이 일었다. 정말로 해당 차량이 최초로 혹은 유일한 통과모델이라면, 그것을 제외한 다른 모든 판매 차량들은 아직 단 하나도 통과하지 못했다는 이야기가 되기 때문이다. 게다가 구형차량 배기가스 검사 통과가 국제적으로는 특별하지 않은 게, 갤로퍼의 원본 파제로를 생산한 미쓰비시를 비롯한 다른 대부분의 일본 자동차 회사들은 오래 전에 단종된 구형 차량들에게 현역 시절과 준할 정도로 수리 서비스를 제공하여 최근 검사들을 잘만 통과해서 돌아다니기 때문이다.[7] 이건 회사의 대표가 거듭 언급하는 영국의 모건사도 마찬가지다. 이후 대표는 뒤늦게 자신의 실수를 깨달았는지 결국 2017년 1월 1일 기존에 서술되어 있던 '대한민국 최초로 배기가스 검사를 통과'했다는 서술을 삭제했다. 결국 현재 이 회사에서 판매하는 대부분의 차종들은 배기가스 문제를 안고 있다.
그리고 엔진을 변경할 때에는 그에 맞게 변속기를 비롯한 구동계 부속들을 함께 바꿔줘야 하는데, 구체적으로 어떤 것들을 사용했는지 불분명하다. 이는 북미 업체들이 공정과 부품들을 공개하는 것과 대조적이고, 차를 관리해야 하는 차주에게 부담감을 준다. 과거 김대표가 쓴 글에서 퇴사를 한 기술자들이 테라칸 엔진 장착에 강력히 반대했다는 점이나, 모헤닉 공식 블로그에서 2세대부터 외관복원과 장식 쪽 작업과정 위주로 공개하고, 구동계 쪽은 잘 드러내지 않는 등의 이유로 구동계에 문제가 있다는 의혹을 받고 있다.
3.1.2. 누적운행거리계 논란[편집]
또한 카미디어에 시승용 차량으로 제공한 차량의 경우 리스토어를 한 뒤 운행거리를 0km로 맞추어서, 시승당시에는 운행거리가 300km 정도밖에 안되는 차량이었다.# 차량등록상 명시된 운행거리수를 삭제하고 임의로 운행거리계를 초기화하는 것은 자동차관리법 위반단속례이었기 때문에 논란이었다.
모헤닉게라지스 대표의 나무위키 계정명은 siwoo이고 그가 이항목에 설명을 대답한 내용은 이렇다.
계기판교체신고 법규가 있어 정식 신고하고 새 계기판을 받을 경우 계기판상 거리계만 0km일뿐, 차량등록원부에는 교환전의 계기판 적산거리가 등록되어 있기에 불법과는 거리가 멀다고 볼수 있다.(중략) 계기판이 고장나거나 제 기능을 못하면 계기판 고장신과와 함께 계기판 교체신고를 하도록 되어 있다. 그건 어느 공업사에서도 다 아는 기본법규이다. 그럴시 등록사업소에서는 자동차등록원부에 신고시 기록된 기존 적산거리계를 기록하게 되어 있고 새로운 계시판은 0으로 시작됨으로 전혀 법적인 불법이 아니다라는 것이다.
한글을 어디서 배웠는지 문법적으로 안맞는 말 투성이다.[8]
자동차 계기판 교체절차는 중고자동차 매매상들의 블로그등에서 절차등을 소개하는 글들이 많은데절차1, 절차2, 대체로 설명하는 내용은 기존의 자동차 속도계 및 거리계가 고장이 났다는 것을 차량등록사업소에서 확인받은 후 교체한다. 다만, 출고된 차량 중 대부분이 계기판을 교체한 형태인데, 이들 모두 회사에서 손보기 전에 이미 계기판이 고장났다는 점에 의문을 표할 수 있다. 게다가 아래에도 쓰고있지만, 엄연히 해당차량은 중고차를 복원한 것인데, 계기판 교체를 통해 완품 신형 수제차량인 것처럼 홍보를 해서 비난이 이어지기도 한다.
3.1.3. 오프로드? 온로드?[편집]
각종 홍보자료를 통해 알려진 차량의 지향목적은 분명 오프로드이고 하체의 부속품들 역시 그렇게 구성되었으나, 정작 대부분의 판매차량 실내가 합판으로 되어있어 오프로드에 적합치 않다.
장식된 합판에 수분이 스며들면 나중에 변형이 되다 썩기 때문에 오프로드 차량에 목재 내장재는 일반적으로 기피된다. 지프사의 차량 내부가 왜 값이 저렴한 재료[9]에 단순한 모양으로 만들어 졌는지를 생각해 보면 쉽게 알 수 있는 문제다.
험지 주행시 특정 부분에 충격이 집중되면 내장재 파손이 가끔 발생한다. 플라스틱 부품이라 해도 파편이 튀어 운전자에게 위험하기 때문에 철제 부품으로 바꾸는 판인데, 목재는 파손면이 훨씬 날카로워 위험하다. 이 부분은 아래쪽에 따로 서술한다.
게다가 온로드 주행기능도 나쁘다는 것이 시승기의 공통된 내용이다. 오프로드용 쇽업소버는 과속방지턱과 조그마한 요철에도 더 크게 덜컹거릴 수밖에 없고, 오프로드용 퍼포먼스 타이어 역시 일반 타이어에 비해서 주행시 진동과 소음이 더 크다.[10] 물론 구입하는 이의 취향에 따라 가겠지만, 차는 오프로드용도 아니고 온로드용도 아닌 애매한 구성이다.
김태성 대표가 이글을 보고 덧붙인 내용은 이렇다.
이 부분은 가치의 차이이다. (중략)
개인 기호이고 또한 소장의 가치나 여러 개인의 개성을 중요하게 생각하는 하나의 취미문화라고 볼ˇ수도 있다.
그들의 영역은 단순 교통수단이나 특수목적을 위한 것이 아니라 다양한 자동마 마니아들의 개성과 다양성, 가치를
만족시키기 위함임으로 대한민국도 다양성의 가치를 인정하는 시대가 오고 있다고 할수 있다.
상관없는 내용이 많아 중략하였다. 결론만 말하자면 이러한 애매한 구성은 취향때문이라고 한다.
3.1.4. 심각한 안전성 문제[편집]
모헤닉게라지스에서 판매하는 차량은 리스토어 차량으로 취급되어서 법적으로 충돌테스트를 거칠 필요가 없기 때문에 그냥 만들어서 내면 끝이다. 그런데 현대 갤로퍼가 워낙 구형 차량이고, 당시 안전기준이 현재보다 떨어지다보니 모헤닉G에 대한 안전성 관련 지적이 여러 차례 있었으며, 실제로 민원도 몇 차례 받았다.
문제는 민원을 받아 처리한 상황이 있음에도 불구하고 사측에서 안전성을 매우 과장하여 홍보하는데다, 작업한 차량을 완품 신형 수제자동차인 것처럼 홍보하려고 0km로 세팅한 시승차를 내놓기도 하는 등 점점 문제가 심각해지고 있다. 게다가 이에 대한 해명이랍시고 룸미러가 잠깐 안 보인다고 안전에 큰 문제가 없다고 하는 것은 덤.[11] 덧붙여 전기자동차 발표회 당시 '순간의 오작동이 사고로 이어지지 않는다'고 발언한 점과 이에 대해 한 달 뒤 올린 해명글에서도 '전장 부품이 오작동해도 안전에 직접적인 영향을 거의 안 준다'는 등의 자동차 안전에 대한 인식이 완전히 결여된 모습 때문에 논란이 계속 커지고 있다. 이런 마인드를 가진 사람이 어떻게 자동차 제작사의 대표를 하고 있느냐는 가장 기본적인 지적이 끊이지 않고 나오고 있지만, 사측에서는 이러한 지적에 대해 근본적인 해명을 제시하지 않고 변명으로만 일관하고 있으니 당연한 수순이겠지만.
3.1.4.1. 충돌 테스트 및 안전성[편집]
해당 회사가 손을 보는 현대 갤로퍼는 IIHS같은 국제적인 기관에서 안전성을 검증받은 적이 없지만, 원 모델인 미쓰비시 파제로는 IIHS에서 충돌 테스트를 받은 결과가 존재한다. 2005년형 파제로 테스트 결과 현재와는 달리 당시에는 정면 충돌 실험결과만 나오는데, 전면충돌 점수가 A(Acceptable : 허용가능 기준)인 것에 비해, 머리 받침과 시트 평가 부분에서 poor(낮음) 평가를 받았다.
그런데 실험대상인 파제로는 플라스틱 범퍼에 핸들 에어백이 장착된 차량이었고, 섀시의 강성도 현대 갤로퍼의 원본인 1세대 파제로 롱바디보다 훨씬 개선된 3세대 모델이다. 바꿔말하면 현대 갤로퍼는 실험한 차량에 비해 안전성이 더욱 떨어진다.
해당회사는 이와 관련하여# 문제의 차량이 프레임바디이기 때문에 사고시 케이지안으로 차체가 밀고 들어오지 못함을 강조하였으나, 동일하게 프레임바디를 지니고 에어백에다 ABS까지 달린 쌍용의 뉴코란도같은 차량들이 사고시 차체는 멀쩡해도, 탑승자는 큰 충격으로 중상이나 사망에 이르는 사례가 여러 차례 있기 때문에 논란이다. 그리고 애초에 북미의 풀사이즈 픽업트럭도 프레임 바디임에도 불구하고 스몰 오버랩 테스트의 경우 저조한 결과를 보여줬다. 자동차 사고의 상당수는 스몰 오버랩같은 조건에서 일어나는데 이런 경우에는 충돌부위가 프레임이나 엔진등 충격을 흡수할수 있는 부분을 빗나가기에 측면 휀더와 파이어월, A 필러의 강성의 중요도가 매우 중요하다. 허나 80년대 충돌 시험이라고는 정면 측면 후면 출동 이외의 기준은 없었고 초고장력 강판 사용이나 핫스템핑 용접 공법같은 기술은 더더욱 없었기에 충돌시 안전은 보장할수가 없다. 문제는 모든 모헤닉G 모델들은 차체보강은 커녕 에어백, ABS 등을 비롯한 탑승자 보호책들을 제대로 갖추고 있지 않다는 것. 오히려 합판 내장재나 우드핸들 등 사고시 탑승자의 안전을 해칠 수 있는 요소들이 있다.
그리고 애초에 오프로드 애호가들이 프레임바디를 선호하는 것은 험로 주파 후 차체가 뒤틀리지 않고, 리프트업 등의 개조가 편하기 때문이지 결코 안전해서가 아니다. 정면 추돌시에는 차체의 변형이 적지만, 반대로 차체에서 충격을 받으면 충격을 완충해주거나 보완해주는 장치가 거의 없어 그 충격은 운전자에게 그대로 전달될 수 있다. 실제로 프레임 바디 차량과 모노코크 바디 차량의 추돌테스트 결과를 봐도, 모노코크 바디 차량의 탑승객 안전성이 더 높다.추돌테스트 비교 실제사례 미국의 자동차 사고 사망, 부상자 통계에서도 차체가 높거나 프레임 바디인 차량은 사망율이나 치명상 비율이 매우 높은편이다.교통통계 IIHS에서도 프레임 바디 차량들이 낮은 점수를 받은 것을 어렵지 않게 찾을 수 있다.
그밖에 앞선 실험에서는 스몰오버랩 테스트 즉 차량 상부 극소부위에 압력을 가하는 안전성 테스트가 실시되지 않았는데, 때문에 차량이 전복될 경우 안전한 지는 밝혀지지 않았다. 굳이 일반적인 주행상황만 고려한다면, 스몰오버랩 테스트까지 고려할 까닭은 없다. 그러나 갤로퍼와 같은 박스형 차량은 주행 중에 뒤집힐 가능성이 높고, 오프로드를 염두에 두고 타이어와 쇼크 업소버 등으로 통해 차고를 높였으며, ATM(사계절타이어)와 MT(머드타이어)는 타이어의 접지면이 일반타이어에 비해 적어 우천시 도로에서 미끄러질 위험도 크다.
게다가 도어부와 천장부에 장식을 위해 합판이 설치되어 있기 때문에 안전성이 떨어진다는 지적이 많다.
해당 회사에서는 차량전복과 관련되어서는 25톤 트럭과 추돌사고에서 운전자가 크게 다친 곳이 없다는 사례를 제시한 바 있다.# 그런데 이는 공식적인 검증이 아니라 일반화의 오류로 특정 사례만을 부각시켜 마치 모헤닉G가 최신 차량과 비슷한 안전성을 가진 것처럼 호도하는 것이다. 그런 식으로 여론을 날조하고 선동하는 것을 막기 위해 각국에서 엄격한 자동차 안전기준을 두고 관리하는 것임에도 불구하고 그러한 법적 체계 자체를 완전히 무시하고 있는 것인지라, 준법정신이라는 가장 기본적인 부분에서조차 의혹이 계속 커져가고 있다.
3.1.4.2. 철제 범퍼[편집]
현재 모헤닉G에는 사제 철제범퍼를 주문제작해서 부착할 수 있다. 카미디어 시승차량도 부착되어있었다.#
불법/합법 논란을 정리하자면 다음과 같다.
도로교통공단에서는 플라스틱 범퍼를 철제범퍼로 개조하는 것은 불법차량개조로 규정하지만, 갤로퍼의 경우 순정 범퍼가 원래 철제이기 때문에 철제 사제품을 장착해도 같은 재질이기 때문에 불법차량개조에 해당하지 않는다. 규정상 재질이 동일하고 규격의 변화가 크지 않다면 범퍼의 모양도 별도의 구조변경절차 없이 변경이 가능하고[12] 사제품도 사용할 수 있다.
다만, 법적으로 그렇다는 것이고, 철제범퍼는 보행자와 추돌시 보행자를 중상이나 사망에 이르게 할 수 있어 위험하다. 애초에 SUV나 트럭에 철제범퍼 장착을 규제하게 된 계기 역시 안전성 때문이었다. 플라스틱 범퍼도 빠른 속력으로 보행자와 부딪히면 보행자가 다치지만, 적어도 플라스틱 범퍼는 추돌시 플리스틱과 내부의 충격완화제가 충격을 줄여준다. 그러나 철제범퍼는 이와 달리 충격을 흡수하기 보다는 그대로 전달하기 때문에 추돌사고시 보행자나, 운전자의 부상위험이 더 크다.
물론, 이는 순정 현대 갤로퍼도 마찬가지다.
3.1.4.3. 우드 핸들과 자작나무 합판 내장재[편집]
모헤닉은 차량 내부를 자작나무 합판으로 장식하고 우드 핸들을 장착하는데. 이를 두고 논란이 계속 되고있다. 
우선, 우드 핸들은 불법차량 개조 홍보문과 공문에는 불법차량개조로 공지됐는데, 자동차 커뮤니티 회원의 민원 결과 당국으로부터 불법구조변경이 아니라는 답변을 받았다. 그러나 도로교통공단 검사소에서 정기점검을 받을 때는 직경이나 재질과 상관없이 우드핸들이라는 이유로 검사관이 재검이나 불합격 처리를 하는 사례가 종종 있기 때문에 논란이다. 단속 기준이 불확실한 것인지, 아니면 지방자치단체의 재량에 따라 달라지는 것인지는 불분명하다.
그밖에 우드 핸들은 충격시 날카롭게 찢어진 목재 파편이 운전자의 가슴에 박힐 수 있기 때문에 위험하고, 장착된 목재스티어링은 에어백이 장착되지 않아 별도로 논란이 되고 있다.
실내의 나무장식도 문제다. 아직도 실내에 직각 장식이 많은 볼보나 과거 트라이엄프에서 차량내부를 목재로 장식하는 시도를 했고 롤스로이스와 벤틀리는 여전히 목재로 내부를 장식하지만 대쉬보드나 센터페시아 등에 제한적으로 사용할 뿐, 이 회사 제품처럼 천정과 바닥, 센터콘솔박스, 도어부까지 합판으로 도배한 경우는 찾아보기 어렵다. 가령 롤스로이스의 경우 센터페시아에 나무를 사용하며 옵션으로 나무 핸들을 선택할 수는 있지만 이는 매우 단단히 가공된 것이고 에어백도 있다. 벤틀리는 아르나지의 도어 내부에 인테리어에 목재를 쓰기도 했지만 이 역시 많지는 않다. 그리고 매우 잘 가공된 얇은 나무이기에 부식이 되지 않으며 사고시 파편 등의 위험도 거의 없다.
회사 대표는 차체를 목재로 제작하는 영국의 수제자동차 기업 모건을 예로들며 자신들을 옹호했지만, 정작 모건사(社)조차도 위와 마찬가지로 생산차량차량 내부의 나무 장식은 센터페시아와 대쉬보드에 제한적으로 사용한다. 
부식된 캠핑카 목재 문짝
기본적으로 차량은 항상 내외부의 온도가 달라 결로현상이 생기거나, 비나 눈으로 인해 수분이 수시로 유입되는데, 목재는 수분에 의해 변형과 부패가 잘 일어난다. 특히 모헤닉의 생산차량들 대부분이 금속소재와 목재면을 직접 닿게 하는 구조를 취하는데, 두 재료간 열전도율이 달라 결로로 인한 부식 가능성이 높다. 예컨데 목재의 열전도율이 0.14~0.16인데 비해 아연도금철판이 44로 275배가량 차이가 난다. 방부처리를 한다면 목재의 부패문제는 해결되겠지만, 방부제는 유독성으로 건강에 안좋다. 사측 대표는 무늬목 작업과 투명도장 작업을 하기 때문에[13] 2~3년내에 별다른 하자가 발생한 적이 없다고 주장한다.#, 그러나 오히려 도장이 벗겨진 부분에 수분이 유입되고서는 배출되지 못해 부식이 더 심해질 수 있고, 내부에서 부식이 발생하면 뜯어보기 전까지 외부에서는 확인할 수가 없다.
더불어 부식 후 곰팡이와 세균 문제도 무시할 수는 없다. 이와 관련하여 합판과 목재로 구성된 캠핑카들의 하자 사례는 다음과 같다.1, 2, 3 도장면이 벗겨지고, 부식되어 파손되며, 곰팡이가 쓰는 등의 문제점이 보인다.
그리고 목재장식은 만약에 사고나 충격으로 파손되면 파손면이 날카로워 운전자나 승객에게 위험하다. 
사진은 애초에 충격에 강하게끔 만들어진 스케이트 보드용 합판이 파손된 모습이다. 합판이 파손될 경우 사진과 같이 파손면이 날카로워 지는데, 단순히 부러지는 것 뿐만 아니라 부러진 파편이 탑승객의 신체에 닿아 찔리거나 베일 수 있다. 피부가 긁히는 가벼운 찰과상에서부터 눈에 들어간다거나, 신체 주요부위가 베이거나 찔리어 관통상을 입거나 과다출혈도 벌어질 수 있고 심하면 실명이나 중상, 사망에 이를 수도 있다.
더불어 합판은 여러 나무 조직을 접착제로 압착시켜 제조한 것이기 때문에 포름알데히드가 배출되므로, 창문을 닫고 운전하면 건강에 해롭다.포름알데히드 통계자료 포름알데히드의 유독성 참고자료 포름알데히드의 유독성 참고자료2 품질 등급이 높은 합판은 포름알데히드 배출이 적지만, 현재 차량에 어떤 등급의 합판을 사용하는지 그리고 합판 설치시 어떤 접착제를 사용하였는지도 밝혀지지 않았다.
게다가 합판을 압착시킬 때 사용하는 접착제가 대부분 인화성이기 때문에 오히려 원목보다 화재에 취약하다. 방염처리를 하면 화재에는 안전하지만, 방염제가 유독물질이기 때문에 인체에는 유해하다. 또한 방염처리를 한 목재는 화재시에 유독가스를 배출한다. 방염제 유독성에 관한 신문기사, 방염처리된 단청목재의 방염성능 및 유독성에 관한 연구PDF. 방염처리 방법에 따른 MDF 목재의 방염성능에 관한 연구PDF
모건사의 차량 제조과정. 목차체의 화학약품 처리는 10분 35초부터
대표가 거듭 언급하는 모건사의 경우 목재로 차체를 만드는 것으로 유명하지만, 모건의 목차체는 애초에 화학약품으로 방부처리를 하고, 이렇게 방부처리한 목재는 노출되는 것이 아니라 바깥과 안쪽은 알루미늄 섀시로 덮이고 내부는 그 위에 가죽 등 다른 소재를 덧붙인다. 내부에 목재장식은 센터페시아나 데쉬보드에 제한적으로 쓰이지만, 차량에 따라서는 아예 없기도 하다. 이 경우 내외부에 다른재료가 덧붙여져 불에 직접 닿지도 않고, 방부처리를 위해 사용한 화학물질이 탑승객에게 직접 노출되지도 않는다. 게다가 이미 방부처리를 하였으므로 목재가 부식되지도 않아 모헤닉 것보다 훨씬 안전하고 튼튼하다.
더군다나 구형차량이기 때문에 최신규제를 피해가는 모헤닉과 달리, 모건사의 차량은 애초에 당국의 최신 안전기준을 충족하여 생산된다. 영국 차량 안전 기준 영국법규상 출고 후 3년이 경과되면 MOT(Ministry of Transport) Test에서 매년 안전검사를 받는 건 덤이다.차량 안전검사 조회란 그리하여 모건은 안전성을 검증 받아 목재를 사용하므로 모헤닉게라지스의 검증받지 못한 목재도배와는 다르다. 게다가 모건은 회사영업방침에서 조차 최신안전기준에 부합하는 차량을 개발하는 것이 목표라고 쓰여있다.소개문 [14] 어떻게 자기가 언급했으면서 조사도 안하세요?
3.1.5. 가격[편집]
사측에서 내세우는 것은 '고급 수제 자동차'이나, 대부분의 사람들은 이 차의 가격이 말도 안 되게 비싸다고 평가한다.
같은 리스토어 차량을 예를 들자면, 오래된 미국의 포니카를 관련 법규에 맞춰 성능을 개선하며 복원한 것도 최고급 모델은 한화로 4천만~5천만원 정도밖에 안 되고, 박물관 보존용이나 퍼포먼스용으로 하나부터 열까지 새 차를 만드는 느낌으로 빡쎄게 튜닝한 것이라야 6천만원 선으로 올라간다.[15]단순히 원래 상태의 주행 성능 수준으로 복원한 앤틱카의 경우 아무리 비싸봐야 한화 3천만원을 넘지 않는다.
그리고 수제자동차들을 살펴보면, 사측 대표가 걸핏하면 언급하는 수제자동차 기업인 영국의 모건은 정식 자동차 제조사로서 엔진을 제외한 차체부터 마감까지 차의 거의 모든 부분을 외주를 들이지 않고 수작업으로 새로 만들고, 엔진과 미션 역시 값이나 품질이 좋은 BMW나 트라이엄프, 포드의 최신 제품을 사용해 왔다. 이런 모건의 생산차량 가격은 현재 모건의 판매차량 목록에서 공개적으로 확인 가능한데, 'ROADSTER JAGUAR EMERAD GREEN METALLIC 3.7 BRAND NEW (2017)'은 58,995파운드로 2017년 6월 환율기준으로 한화 8,510만원 가량이고 '+4 brand new(2017)'은 £48,995로 한화 7,067만원이며, 다른 판매차종 중 거의 대부분이 3~4만 파운드, 한화 4천만~6천만원대의 가격이다. 국산 최초의 수제 스포츠카인 스피라는 카본파이버를 적극적으로 사용하고 자체 설계한 차체와 커스터마이징 된 부품들을 사용하며, 자동차관리법 기준과 정부의 인증까지 통과해서 최저 3,900만 ~ 최고 1억 8천에 판매되었었다.
그런데 모헤닉G는 애초에 수제자동차가 아닌 리스토어 차량으로, 장착되는 엔진은 구형 테라칸 및 포터에 달리던 디젤 엔진에, 몇몇 차들은 미션이 무엇인지도 모르고[16] 차량 내부는 가격도 불분명한 자작나무 합판으로 도배해놓고서 3,410만원~8,140만원대의 가격을 자랑하고 있다. 문제는 같은 내용의 작업을 다른 업체에서는 천만원 ~ 2천만원이면 충분히 할 수 있고, 이건 북미쪽 저가형 앤티크 리스토어 차량 가격과 별반 다르지 않다는 것. 당장 서울이나 대구 쪽의 유명한 1급 자동차 공업사에 구형 갤로퍼를 가지고 리스토어 견적을 내 보면 확실히 비교할 수 있으며, 실제로 더 벙커 3기에 나왔던 갤로퍼 리스토어는 고작 504시간의 작업 시간과 천만 원 정도의 튜닝 비용으로 모헤닉G 모델만큼 뛰어난 수준으로 완성되어 모헤닉게라지스의 사외 이사인 배칠수가 특별 출연하여 품질보증까지 했고, 2017년 3월에는 개인정비로 내장/방음 제외하고 천만원이 채 안 들었던 사연이 나오기도 했다.[17]
더욱이 북미와 영국의 자동차업계 인건비는 한국보다 높은 편인데, 모헤닉은 직원들의 법정 최저임금조차 착복하여 실제 징계까지 받았기 때문에 다른 공업사에 비해 마진율이 매우 높아 폭리를 취한다는 의혹이 수시로 제기된다. 만약에 일본으로부터 미쓰비시 파제로 엔진과 변속기를 가져와서 복원을 한다면 어느 정도 변명의 여지는 있다. 그러나 이미 인기 차종이며 부속도 구하기 쉬운 갤로퍼를 골라다가 작업을 시작했고, 새로이 이식하는 엔진도 역시나 구하기 쉬운 현대 테라칸의 것이다. 일반 1급 공업사에서 따로 특별주문해서 작업해도 보다 더 저렴하고 쉽게 진행할 수 있는 작업임에도 불구하고 해외 유명업체와 견줄 정도이거나 그 이상인 것처럼 홍보해 평균 가격의 5~6배 높은 돈을 받으니, 당연히 안 좋은 의견이 나올 수밖에 없다.
결과적으로 모헤닉게라지스의 가격논란은 둘 중 하나로 귀결될 수밖에 없다. 회사 대표가 재정 관리를 엉터리로 하거나, 거짓말을 하여 폭리를 취하거나.
3.1.5.1. 내부 목재장식 비용[편집]
해당회사의 생산 차량은 내부를 목재로 장식하는데, 개중에서는 핸들을 제외한 도어트림, 센터페시아, 센터콘솔박스, 대쉬보드 그리고 천정부와 바닥까지 목재로 장식하는 옵션이 있다. 목공작업이 어렵고 비용이 많이든다는 오해가 있으나, 실상은 이와 다르다.
우선, 이 목재장식은 원목이 아닌 자작나무 합판을 사용하는 것이다. 자작나무 합판의 가격은 원산지나 등급, 크기와 두께에 따라 가로. 세로 1,200mm x 2,400mm를 기준으로 한장당 최저 26,500원부터 10만원을 넘어가는 정도로 가격차이가 크다.#1목재상 가격 목재의 조직을 더 크게 붙인 자작나무 집성목 판재의 경우 18mm 두께를 기준으로 가로. 세로 1,200mm x 2,400mm가 95,000원과 100,400원으로 같은 규격 중국산 합판이 66,600원, 러시아산 합판이 80,300원인 것에 비해 비싸고, 100,600원인 핀란드산 자작나무 합판보다는 싸거나 비슷한 편이다.
만약에 이 차량에 러시아산이나 중국산 합판재가 사용됐다면, 집성목이나 원목보다 가격이 싸다는게 선택 이유겠지만, 이에 대해 밝힌게 없다.
그 외에 합판은 원목에 비해 가공이 편리하다. 옹이나 나무결의 방향, 그리고 기후를 세심하게 신경 써야 하는[18] 원목과 달리 합판은 그럴 필요가 없다. 게다가 애초에 목공은 타업체에 외주를 맡기는데참고 이 업체는 컴퓨터 자동 기계인 CNC재단기로 가공을 한다. 그러므로 생산차량이 현대 갤로퍼로 굳어져 있고, 문짝을 비롯한 대부분의 나무 장식이 직선위주에 판의 형태가 많기 때문에 자동화 기계를 통해 대량생산, 대량가공하여 많은 비용을 절약할 수 있다.
특히나 파손된 플라스틱 내장재를 복원하는 것과 비교하면, 파손된 플라스틱을 복원하는 것[19]부터 자동화 공정이 안되어서 모두 수작업으로 해야되므로, 도리어 기존 플라스틱 내장재를 뜯어내고 합판으로 장식하는 것이 더 쉽고, 시간과 비용도 더 저렴하다.
물론 기업이 생산비를 낮춰 이윤을 키우는 것은 비난받을 일이 아니지만, 홍보를 할 때는 반대로 말하여 목재장식이 되어있는 차값을 그렇지 않은 것보다 몇 천만 원 단위로 더 올려놔서 비난을 받고 있다.
대표는 영국의 수제자동차 회사인 모건을 예로 들며 자신들의 작업공정을 옹호하며 치켜세운다. 그런데 모건은 합판만 사용하는게 아니라 합판과 원목을 모두 이용하여, 목가공이나 조립을 외주에 맡기지 않고 본사에서 직접한다. 게다가 생산차종이 정해져 있다지만, 목재를 차량내부에 장식으로만 덧붙이는게 아니라, 곡선과 굴곡이 훨씬 많고 복잡한 차체를 만들어서 조립하는 것이기 때문에 훨씬 어려운 작업이다. 앞서 언급했다시피 이렇게 만들어지는 모건의 수제자동차들의 가격이 대부분 한화로 4~6,000만원으로 모헤닉게라지스의 판매차량과 그닥 큰차이가 없거나 더 저렴하다.
3.1.6. 계약 및 완성 기간[편집]
차량을 구입하기 전 500만 원의 계약금을 입금하여야 방문 및 시승을 할 수 있다. 문제는 가격이 최대 8천만 원이나 하는 차를 계약금 납입 전까지 시승조차 할 수 없으니,인터넷만으로 차량을 보고 계약금을 납입해야된다. 게다가 차량이 마음에 안들어 계약금 환불을 요구할 경우 다음 계약자가 계약금을 납입해야 환불된다는 희안한 규정을 두고 있다.
전자상거래등에서의 소비자보호에 관한 법률 제18조에 의하면, 환불 요청(청약철회)시 미리 받았던 계약금을 3영업일 즉 영업하는날 혹은 평일기준으로 3일이 경과하기전까지 반환하여야 하며, 이기간이 경과되면 연체기간에 따라 원래 받은 계약금에 이자를 합산해서 지급해야 된다. 그런데 문제 차량은 법적으로 중고자동차로 취급되서 계약금 환불 판례나 규정이 별도로 없어, 법적으로 계약금을 보호받을 수 있는지 불확실하다.
계약과 완성기간에 대해서는 희망창조 코리아 창조 DNA, 미래를 그리다라는 방송에서는 계약금과 중도금을 지불한 지 한참 지났음에도 차량이 완성되지 않은 소비자를 확인할 수 있다. 사측에서 공개한 평균 완성기간은 1년 2~4개월이나, 해당 방송의 소비자는 계약 후 2년이 지나도 차량이 출고되지 않아 계약전에 태어나지도 않았던 셋째 자식이 지금은 걸음마를 떼었다고 말했다. 배우 김수로의 주문 차량 역시 2016년 6월에 출고 예정이었으나 4개월이 지연되어 2016년 10월 25일에 출고되었다.# 이후 대표는 계약 만기인 3년을 꽉 채워 차를 받는 고객들이 다수임을 시인했다. 영국의 모건(자동차 제조사)조차 과거 10년이 걸렸던 출고사례가 있었지만, 현재는 평균 6개월 정도 밖에 안걸리는데, 모건과 비교해도 출고까지 걸리는 기간이 6배가량 더 길다. 위에 언급된 갤로퍼 더 벙커 버전의 경우 천만원 가량의 비용으로 한 달 남짓한 기간[20]에 복원하였는데, 방송이라 기반 차량을 구하기 쉬웠다는 걸 감안해도 당시 참여했던 회사의 규모가 모헤닉게라지스와는 비교도 못 할 정도로 작았다. 그런데 그보다 규모가 훨씬 큰 회사가 36배 더 긴 3년을 꽉 채워 차를 출고하니, 당연히 의문이 드는 것이다. 더불어 이들 계약서에는 기간단축의 의무가 명시되어 있지 않아서 튜닝업체로서의 최소한도의 법적 책임조차 지지 않으려는 의혹이 있다. 때문에 계약시 법조인의 도움을 받는 것이 권고된다.
대표는 여기에 대해서 다음과 같이 말했다.
계약금 규정에 대해서는 근거가 없는 말이다.
계약금을 입금하고 캔슬시 다음 계약자가 있을때 환불은 모헤닉 리세일 프로그램이야기이다.
모헤닉 리세일프로그램은 모헤닉의 기존 고객이 차를 팔고 싶을때 양수자와 중계역할을 하는 서비스이다.중개가 맞다
계약의사가 없이 단순히 차를 구경하려 오는 많은 사람들 때문에 우리는 우리 고객의 차를 아무렇게나 보여줄 수 없었다.
진정한 계약 의사가 있는 분에 한해서 차를 보여주고 시승을 해주었다. 우리는 그에 관해 대리의 서비스를 해줄 뿐이고
이런 서비스는 지금까지 단 한차례의 불미스러운 일없이 만족했다.
그리고 모헤닉 리세일을 항상 대기가 많아서 실제 계약을 하고 시승을 한 후에 캔슬한 경우도 있었지만
바로 대기하고 있는 양수자가 있어서 수일내 바로바로 계약금 환불이 이루어 졌다.
모헤닉G의 계약도 정식계약전에는 가계약금이다.
정확히 계약의사를 밝히는 의도에서 가계약금 5백만원을 받고 있고 가계약 후 모헤닉에 방문해서
상담후 그때 정식 계약을 결정하게 된다.
정식 계약을 하기 전에는 언제든지 캔슬시 아무런 위약금이나 패널티없이 환불이 되고 있다.
그리고 모헤닉G를 계약한 고객은 모헤닉에서 시간이 걸리더라도 더 꼼꼼히 잘 만들어 달라고 요청한다.
모헤닉은 스스로 만족해야 차를 출고해야하기에 비용이 더 들더라도 더 많은 시간을 투자한다.
잘 알것이다. 회사가 생산기간이 길어지면 길어질 수도록 비용은 더 든다는 것을...
지금까지 모헤닉은 단 한번도 계약금이나 차량 출고 및 서비스에 대해 문제를 야기한 적이 없다.
그 어떤 기업보다 오너에게 최대한의 서비스를 하기 때문이다.
실제 사용자들이 만족하는데 주변의 구경하는 사람들이 감놔라 배놔라 하는 현상이 조금은 이해가지 않는다.
우선, 이 발언으로 인해 다음 계약자인 '양수자'가 존재하지 않는다면 계약금 환불이 이뤄지지 않거나 미뤄진다는 사실이 확인된다. 사측에서는 단 한번도 문제가 발생한 적 없다고 하지만, 이미 열정페이 논란때에 해당회사에서 근로했던 사람의 글에서도 계약금 납입 후 환불 상담을 받았다는 내용도 있는 등 그저 밝혀지지 않다 뿐이지 없다고 하기는 어렵다.
3.1.7. 차량정기점검 및 단속[편집]
한국에서 승용차는 매 2년마다 정기점검을 받는데, 모헤닉게라지스에서 작업한 차량은 정기점검을 통과하지 못할 수 있다. 목재 핸들의 경우 검사소나 검사관의 재량에 따라 점검심사에서 탈락한 사례를 인터넷에서 쉽게 찾을 수 있고, 차고와 타이어의 규격도 정기검사에서 불합격될 수 있다.
사진상으로 모헤닉G의 경우 크기가 큰 오프로드용 머드타이어를 장착하여 차고가 높아지고, 타이어가 휀더 바깥으로 돌출한 것처럼 보인다. 보다 정확한 것은 검사관이 실측을 해봐야 알 수 있지만, 만약에 검사관이 차량의 높이가 허용 오차범위인 5cm를 넘거나 타이어가 휀다바깥으로 돌출되었다고 판단할 경우 정기점검 불합격이다. 특히 차량 높이의 경우 집중단속기간에는 시내에서도 불시단속이 되어 벌금이나 과태료처분을 받는다. 예컨데 97년식 갤로퍼2 숏바디 단속 사례에서는 부싱과 쇽업소버 등은 순정으로 놔둔채 32인치 타이어만 부착했지만 과태료와 행정처분을 동시에 받았는데
공교롭게도 모헤닉은 32인치 타이어를 장착하고, 33인치와 35인치 타이어도 장착한다.
게다가, 2016년 12월 말에 새 옵션을 공개했는데, 전조등[21]과 후미등이 기존의 갤로퍼와 다른 형상이여서 정기검사 및 불법개조단속에 걸릴 수 있다. 현행법상 전조등과 후미등은 인증을 받은 부품만 합법적으로 장작 가능한데, 본 옵션에서 제공하는 전조등과 후미등은 인증을 받은 것인지 알 수가 없다.
사측에서는 이러한 문제의 해결방안을 제시하지 않았다.
대표는 여기에 대해서
모든 모헤닉G들의 검사는 모헤닉에서 책임지고 진행한다.
단 한번도 모헤닉G가 검사를 받지 못해서 문제가 된 적은 없다.
그것도 모헤닉의 차별화된 서비스이다.
2년에 한번 검사때 모헤닉에 입고가 되면 모헤닉에서 책임지고 검사서비스를 제공하고 있다.
오너가 귀찮게 직접 검사장에 오고가는 불편함은 없다.
그러니까 검사 대행을 회사에서 실시한다는 이야기인데, 검사대행은 불시집중단속에 대한 답변이 못된다. 게다가 만약에 불시집중단속으로 과태료를 받은 상태에서 회사의 자동차 대행검사룰 통과한다면, 집중단속기간에 규제되는 자동차 불법개조를 이 회사에서 허용한다는 이야기가 된다.
3.1.8. 자차보험 가입 관련[편집]
회사가 판매하는 갤로퍼에 자차보험을 가입하려고 든다면 여러 문제가 발생한다. 보험사에서는 자차보험을 위해서 해당차량의 가격을 국세청에서 지정한 시가표준액에 맞추어 설정한다.차량 시가 표준액 조회방법안내 판매차량인 갤로퍼1의 가격은 832,609원 ~ 1,129,821 정도다. 차량이 대파되거나 전손 혹은 침수가 되어도 보험사에서 지급되는 비용은 이정도다. 때문에 다른 차량과 추돌사고가 벌어졌을 때에는 이러한 이유로 상대측 보험사에서도 보상을 주저할 수도 있다.
모헤닉에서는 자체적으로 사고 및 파손시에 보상이나 수리를 해주는 보증정책을 별도로 제공하고 있다. 내용을 읽어보면, 사고 후 대파 및 파손차량을 본사에 입고시킨 뒤 수리견적을 산출해서 보험사에 청구하고, 보험사에서 지급해준 금액이 견적에 미달될 경우 남은 금액을 지원해준다. 만약에 차주본인의 실수 및 과실로 인하여 자기차량이 파손되었을 시에는 수리비가 청구되는데, 보험사의 자차보험 보상액을 초과하는 수리비는 전부 50만원으로 계산한다. 물론 이러한 절차는 파주에 있는 본사에차를 가져와야만 진행된다. 무상보증기간 내에만 가능하고 무상보증은 계약시 금액을 추가하여야 혜택을 볼 수 있다.
전손(전체 파손)시에는 회사에서 금액을 제공하는 것이 아니라 다시 리스토어 차를 제작해주는데, 다시 작업하는 차의 값이 보증정책에서 책정한 금액보다 높을 경우, 높은 금액만큼을 차주가 부담하여야 한다. 차량이 아니라 현금을 원할 경우, 역시 회사에서 보상금액을 지급하는 것이 아니라 사고자가 새로 작업된 차를 타인에게 팔아서 얻은 돈을 전손보상금액으로 가져갈 수 있다.
제도적으로 보증이나 보험처리가 되지 않는 부분을 회사에서 보증하는 의의는 좋으나, 문제가 되는 것은 차주가 어느지역에 거주하던 간에 파주에 있는 본사에 사고차량을 입고시켜야 되서 불편하다, 만약에 운행불가 상태의 차를 파주까지 견인할 시에 발생하는 비용을 누가 부담할 것인지는 정확하게 기재되어있지 않다. 더불어 구매비용과 별도로 추가비용을 지불해야 무상수리보증이 되고, 자체보증이 된다. 이 또한 가입 상품에 따라 차등이 있는데, 보증을 받으려고 별도로 돈을 지불하고 추가 계약해야 한다는 점 등이 불편하고 까다로우며 복잡하다.
특히 전손보상의 경우 만약에 소비자가 전손 후 다른 차량구매를 원할 때에는 제약이 상당히 많다. 우선 전손 후 보상은 현금지급이 아니라 사측에서 차량을 새로이 제작하여 지급하는 것인데, 이것을 다시 현금으로 교환하려면 차주가 작업된 차량을 직접 팔아야 한다. 그런데 매매희망자는 어디서 찾을 것이며, 매매희망가를 회사가 책정한 금액으로 이루어질 것이라고 어떻게 보장하는지에 대해서는 구체적인 설명이 없다. 더불어 보상차원에서 지급되는 작업차량의 출고 역시 사측의 보증정책에는 3개월 이내라고 적혀있지만, 실제 출고기간이 연장되는 경우가 여러차례 있었고 출고까지 걸리는 기간이 불규칙하다는 점 역시 문제된다. 구체적으로 예를 들면 주문제작으로 3년이 지나고서야 겨우 완성된 차가 있는데, 이 차량이 전손되어 새로이 리스토어 작업에 임해도 3개월 이내에 전손된 것과 같은 급의 차량이 출고된다고 보기는 매우 어렵다. 반대로 그것이 가능하다면, 다른 차들이 만기 3년을 가득채워서 출고 되는 상황과는 모순된다. 게다가 만약에 전손된 차량의 차주가 소유하고 있던 차가 오직 그 차 한대 뿐이었다면, 전손 후 차량을 다시 받기까지 오랜기간동안 다시 차량 없이 지내야 한다. 여러모로 헛점이 많은 보증프로그램이다.
가까운 일본의 특히 파제로를 생산한 미쓰비시 측이 아주 오래전에 생산한 구형 자동차에 대한 기본 애프터서비스 시스템과 비교해 봐도 당연히 그 수준이 떨어진다.
모헤닉의 자사 고객에 대한 서비스는 각별하기로 유명하다.
보헤닉이 제공하는 자차수리 서비스 프로그램은 모든 오너들에게 좋은 반응을 얻고 있고
또한 실제 사고시 전혀 신경쓸 불편함이 없다.
심지어 렌트카 대여까지 모든 과정들을 모헤닉에서 원스톱으로 서비스하고 있으며
지방의 고객은 단지 탁송으로 차를 보내면 된다.
물론 그 탁송비용까지 모두 모헤닉에서 책임지고 처리하고 있다.
타 보험사와의 서류제출 및 증빙, 보상도 모두 모헤닉에서 처리하고 있다.
이 서비스를 경험한 고객들은 상당히 만족한다.
단지 모헤닉에 차를 보내면 이후 아무런것도 신경쓸 일이 없기 때문이다.
일단, 오너들에게 좋은 반응을 얻는지는 오너들이 직접 발언을 해야 알 수 있는 부분이고 대표가 직접 자기회사 고객이 만족스럽다고 설명해봐야 아무런 설득력이 없다. 예컨데 어느 법인 대표가 자기 고객들이 자기회사에 불만족스럽다고 발언할 것인가? 탁송비용 및 기타 부대비용 전액부담에 대해서는 대표가 스스로 주장할 뿐 실제로 고객들에 의해 입증된 사례나 증빙내역이 아직 제출되어있지 않다.
3.2. 회사 관련[편집]
3.2.1. 연매출 규모[편집]
기업정보에서 조회되는 모헤닉게라지스의 연매출의 규모는 10~50억, 2016년까지의 총매출 규모는 70억 3천 만 원 가량이다.링크 그런데 2017년 5월말까지 회사가 판매를 완료했다는 차량의 대수는 총 50대 정도로, 이 50대가 전부 풀옵션 8,000만원대의 차량이라고 해도 이 차량들의 판매매출은 2년 9개월간 40억 원 정도에 지나지 않는다. 문제는 이 40억은 회사가 최대로 매출을 올렸던 2015년 한해 매출 59억 원에 미달되고, 2016년까지의 총매출액보다는 30억 가량이 미달된다. 그나마도 2017년 판매분을 제외하면 총매출과 차량판매매출과의 격차는 더 벌어진다. 이 미달되는 공백을 도대체 무엇으로 채웠는지 불분명하다. 부수상품을 판매하고 있다지만 수백만 원 대의 고가 상품을 제외하면 대부분 의류나 잡화등 수만~수십만원 대의 상품이 대부분인데, 이 정도의 상품판매로 8천만 원대 고가 차량의 매출만큼 매출액을 올리려면 정말 엄청나게 팔아야한다. 기업분석보고서에서도 총매출액과 순이익, 채권금액 등에 대해서만 나올 뿐 매출의 세부구성이 어떻게 되는지는 나오지 않기 때문에 매출구성과 규모에 대해서 의문이 제기된다.
3.2.2. 평균급여와 종업원 추이[편집]
모헤닉게라지스 NICE기업정보 크레딧잡
해당기업의 평균 연봉은 연 3천만 원 이하로 이 액수는 동종산업군 평균연봉, 중간연봉의 절반 내외다. 그리고 연간 퇴사율이 무려 83.33%로 연간 입사자의 3/4가량이 사표를 쓰는 편이다. 특히 최근 기업정보 도표에서 2017년 2월에 총 종업원 40명 미만에서 무려 35명 이상이 퇴사를 하는 등 회사에 장기 근속하는 경우가 심히 적다. 아래에도 쓰여있지만 회사가 임금체불과 근로기준법 위반 내역이 있기 때문에 이와 관련되었다는 의심을 받고 있다.
3.2.3. 수제자동차 논란[편집]
사측대표는 자기 회사의 기술자를 빌더라고 부른다. 그가 사용하는 이 명칭의 유래는 마차나 수제자동차를 제작하는 카로체리어의 영어이름으로 원래는 코치빌더(Coach Builder)라고 쓰는 것이다.참고 본래는 정확하게 사람이 아니라 마차나 자동차의 차체를 제작하는 공방이나 제조회사를 일컫는 명칭인데, 영문위키 그는 이것을 기술자나 사람을 가리키는 명칭으로 쓰고 있고, 더욱이 앞의 코치만 지우고 빌더라고 쓴다. 유래에서도 알 수 있듯이 이 명칭을 쓰는 이유는 수제자동차를 일컫기 위해서다.
그리하여 지속적으로 자신들의 상품이 '수제 자동차'이고, 자신들의 회사를 '수제 자동차 회사'라고 홍보하지만, 명백하게 틀린 말이다. 모헤닉G의 기반 차량인 현대 갤로퍼는 엄연히 현대정공에서 제조하던 양산 자동차였고, 모헤닉게라지스에서 하는 작업은 단순히 이를 리스토어하는 것에 불과하기 때문이다.
리스토어 차량을 수제 자동차로 취급해야 된다면 과거 현대 티뷰론 드레스업 및 튜닝팩으로 유명했던 쿠다와 튜닝/리스토어 회사 시절의 프로토모터스[22]를 비롯한 업체들이 전부 수제 자동차 제조회사가 되는데, 이런 분류법은 전 세계 어디에도 없다.[23] 특히 일본이나 독일의 경우 각 제조사별로 전문 업체가 존재해서, 해당 업체의 부품들을 활용해서 구형 차량들을 리스토어하는 것 또한 어디까지나 서비스의 일환으로 절대 수제작 공정으로 취급하지 않는다. 게다가 대한민국의 최초 수제 자동차는 국토해양부에 정식으로 자동차 제조사로 인정받은 어울림모터스의 스피라이므로, 그러한 언론플레이 자체가 사기죄에 해당할 소지가 있다.
이같은 지적이 2016년 여름부터 제기되었음에도 불구하고 모헤닉은 계속 억지를 부리며 모든 홍보자료에 '수제 자동차 회사'라는 문구를 넣고 있다. 애초에 회사의 사업 종목이 자동차 제조업이 아니기 때문에 법적으로 일개 '자동차 공업사'에 불과하고, 작업차량 역시 수제자동차가 아님에도 불구하고 이런 짓을 계속하고 있으니 당연히 좋은 시선을 받을 수가 없다. 게다가 회사 규모는 크지만, 한국자동차튜닝협회나 한국자동차튜닝산업협회그 어느 곳에도 등록되어 있지 않은 것 또한 이 회사의 주장이 터무니없음을 입증해 준다. KATIA 홈페이지의 '수제 자동차 제작' 부분을 살펴 보면 최소한 자체 모델의 목업이 있고 국토해양부 인가를 받을 정도로 구체적인 양산 계획이 잡혀 있어야 하는데, 이들은 당연히 그 어떤 관련 근거도 갖추지 못하고 있다.
한 마디로 정리하자면 협회 비등록인데다가 몸집만 좀 불린 동네 튜닝 업체가 수제 자동차 회사를 사칭하고 있는 셈.
3.2.4. 전문성과 실력 논란[편집]
앞서 이 회사가 수제자동차 제조사라고 자칭하면서 불거진 다른 문제는 실력논란이다. 대표가 쓴 <열의는 종종 왜곡된다>에는 다음과 같은 내용이 있다.
올초에 팀장등과 기존의 팀원들을 대거 내보내고 아이러니 하게도 우리는 더 완성도가 높고 더 월등한 모헤닉G를 만들수 있게 되었다. 파주 게라지는 이렇게 전과는 비교할수 없는 업그레이드가 되었다.최적의 작업환경과 시스템을 만드려 노력했고 그 결과 이젠 제작 메뉴얼까지 만들수 있게 되었다. 즉! 이젠 고액의 팀장급 매케닉이 필요없게 되었다는 것이다. 더욱 품질은 우수해지고 완성도는 높아졌다.
더욱 중요한 것은 이젠, 이제야 비로서 내가 하고 싶은대로 모든 작업을 할수 있게 되었다는 것이다.
전에는 팀장눈치 보느라 이렇게 해주세요, 저렇게 해주세요... 부탁하다시피 했던 일도 이젠 사라졌다. 90CRDi작업에도 항상 부정적이였던 팀장들도 사라졌다. 그래서 나는 십년묵은 체증이 내려간 느낌이고 이제야 비로서 자리를 잡아가고 있다고 생각한다.
요지를 정리하면, 경력이 많아 인건비가 높은 팀장급들은 대거 그만두었지만, 그들은 더이상 필요하지 않고, 비숙련공을 계속해서 운영 및 유지하겠으며, 차후에 팀장급 숙련공 채용계획은 있지만 지금 당장은 없다는 이야기다. 항상 상품을 홍보할 때는 장인의 숙련된 솜씨를 언급하면서글은 이렇게 썼기 때문에 앞 뒤의 행동이 모순된다는 지적을 받았다.
본래 김대표의 전공이 가구와 디자인, 의류사업이었고, 차량업에 종사하게 된 것은 회사 창립일인 2014년 9월에서 부터 2017년 9월까지 대략 3년 밖에 안되어서 차량지식에 대한 의문이 계속 제기되었다. 그런데 초보자인 주제에 전문가의 견해를 따르지 않고 자기 멋대로 행동하겠다고 대놓고 말한데다, 전문가들이 회사를 그만 두었는데, 아직 검증도 되지 않은 차량의 품질이 좋아졌다고 하여 논란이 가중되었다.
더욱이 문제는 모헤닉은 상당히 많은 부분을 외주에 의존한다는 점이다. 엔진과 미션 등 구동계의 작업은 여러차례 외주를 맡겨온 이력이 있으며, 자체 제작이라는 차량용 시트와 목재 장식 역시 외주다. 작은 회사가 외주 외에 자신들이 할 수 있는 공정이 주로 판금, 용접, 도색등이라면, 실제 실력이나 기술력이 일개 공업사보다 낮을 것이므로 당연히 대표가 언급하는 수제자동차 제조사 정도의 실력에는 미치지 못한다.
한때 판매차량에 구형 에쿠스에 쓰이던 V8 오메가 4.5리터 MPI 타입 엔진을 장착하기 위해 BROS 라는 업체에 외주를 맡기었으나, 엔진 배치를 바꾸고 오일팬을 새로 제작하고 캐빈 올리는 작업까지 했으나 돌연 취소되었다. 대표는 "새로운 엔진, 무지막지한 엔진과 화려한 메카니즘만이 자동차의 전부인가?" 라며 V8을 포기한다고 했지만, 작업사진을 봤을 때는 갤로퍼보다 훨씬 더 넓은 구형 에쿠스의 엔진룸에서도 꽉차는 오메가 엔진을 어거지로 넣으려다 들어가지 않아서 포기한 것으로 보인다. 애초에 엔진 배치에 대한 지식이 모자랐던 것이다.
게다가 위의 가격 항목에서도 나와있지만, 이 회사가 사용하는 부품들 중 대부분은 구하기 쉬운 것들이다. 예를 들어 테라칸과 에쿠스의 엔진 전부 현대자동차 것으로 전국 어느지역에서라도 구하기가 수월하다. 굳이 수입 제품을 써야할 이유는 없으나, 부속을 찾는 능력이 떨어져서 비교적 구하기 쉬운 부속들을 통해 리스토어 작업을 하냐는 의혹도 제기된다.
더불어 김대표가 전공한 가구 전문성도 논란이 있는데, 위의 목재치장재 논란에서 대표가 자신의 블로그에 쓴 해명글에는 이러한 내용이 적혀져있다.
왜 자작합판을 사용하냐고? 자작합판은 일반 합성합판과는 달라, 자작천연목을 슬라이딩으로 접목한 거지.
[출처] 모헤닉을 갈구는 악플러들에게 보내는 편지...|작성자 HenieKim
그런데 합판항목에도 나와있지만, 천연목을 얇게 저며(슬라이딩) 접착(접목)하는 게 원래 일반적인 합판 제조방법이다. 그러므로 말만 달리 썼을뿐 같은 말을 하는 것이고 자작나무 합판도 결국 일반합판이다. 이것을 알고도 교묘하게 다르게 보이려고 쓴 것인지, 아니면 모르고 쓴 것인지는 확실치 않으나, 전자라면 소비자 기만행위이고, 후자라면 대학교 입학때부터 지금까지 20년이 넘도록 가구업에 종사하면서 합판의 제조방식 조차도 몰랐다는 이야기가 된다. 때문에 회사의 목공 능력도 함께 의심된다. 앞서 언급한 모건사의 목공과정과 비교해보면, 이 회사의 목공이 외주인 것은 물론이거니와 구조적으로 단순하고 자동공정에 크게 의존하며, 원목은 거의 쓰지 않고 죄에 합판만 사용한다. 게다가 아예 뼈대를 목공으로 만드는 모건과 달리, 모헤닉의 공정은 기존의 차대위에 목재장식을 덧붙이는 것에 불과하다. 굳이 모건과 비교할 필요는 없지만,이 회사의 목공기술은 외주를 동원하고서도 곡선이나 복잡한 구조를 만들 정도도 못되고 실제 수제자동차 제조사인 모건에 비교해도 뒤떨어진다.
3.2.5. 기업 슬로건 표절[편집]
해당회사의 슬로건은 Driving Earth로 2016년 2월에 처음 도입되었다.참고 그런데 이 슬로건은 미쓰비시 자동차의 기업 슬로건 Drive@earth에서 동사인 Drive를 현재진행형으로 바꾸고, 중간의 '@'만 삭제한 형태다. 
미쓰비시의 슬로건
현재 토론제보 후 미쓰비시 자동차 측에 문의는 진행을 한 경우는 아직까지 없기 때문에 미쓰비시 측에서 어떻게 나올지는 불분명하고 법적으로 표절이 성립된 것은 아니지만, 문구가 지나치게 유사하여 표절논란을 피해가기 힘든 상황으로 보인다. 또한 표절논란과 함께 미쓰비시가 우익교과서 후원기업이어서 논란이다. 또한, 저작권 문제로 자사의 사진이 다른곳에 게재되는 것을 항의하였던 회사가, 반대로 기업슬로건은 대기업 것을 따라하여 행적이 모순된다며 비난받고있다.
대표는 다음과 같이 해명하였다.
이 슬로건은 모헤닉의 오너이자 팬이신 백종열감독님께서 보내주신 슬로건이다.
누가 사용하는지는 사전에 알아보지도 않았고 설령 알았다고 해도 브랜드가 아닌 단순 슬로건에 목숨걸 이유는 없다고 본다.
모헤닉은 모헤닉을 위한 팬들의 마음에 항상 감사하고 또 고맙게 생각할 뿐이다.
슬로건은 언제든지 변한다. 세상에 수많은 슬로건중 같거나 비슷한 것이 없을까?
브랜드나 상표가 아니다. 단순 슬로건일 뿐이다.
슬로건을 누가 보냈던지 회사가 상업적인 목적으로 슬로건을 사용했다면 그 책임은 회사가 지며, 백종열 감독이 지지 않는다. 불리하니 표절논란의 책임을 전적으로 아이디어를 제기한 백종열 감독에게 넘겨버리고 브랜드나 상표가 아니기 때문에 크게 문제가 되지 않는다고 졸렬하게 둘러댈 뿐 제대로 된 답변을 못하였다.
3.2.6. 임금체불 및 근로기준법 위반[편집]
모헤닉게라지스의 이미지에 먹칠한 사건이자 지금의 많은 안티팬들을 만든 사건[24]
본격적으로 모헤닉게라지스가 논란이 된 이유다. 2015년 5월경 퇴사한 전 직원으로부터 근로기준법을 위반했다는 사후고발성 게시물이 인터넷에 게재되었으며, 대표가 이에 대해 반박하면서 큰 논란이 일었다. 열의는 종종 왜곡된다 통상 갈등이 발생하면 양 측의 말을 모두 검토하는데, 가해자인 대표의 글 내용부터 대놓고 불법을 인정했기에 비판 여론이 압도적으로 거셌다.# 
책임자인 김태성 대표는 사회경력이 전무한 수습직원의 급여는 50만원, 정직원의 급여는 100만원이고 퇴근시간이 일정치 않다고 하였다. 그러나 근로기준법과 최저임금법상 수습직의 급여는 최저임금의 90%까지가 하한으로, 수습 급여 50만원은 2015년 법정 최저월급인 1,166,220원의 50%도 못된다. 게다가 수당지급에 관한 서술이 일정치 않아 연장근로시 수당지급여부가 불분명한 가운데, 노동부로부터 미지급 급여 지급명령을 받았다. 당시 회사 설립 이후 만 2년 밖에 안 된데다 사측 대표가 기술자를 고용할 생각이 없다는 점을 밝히기도 했기에, 기술도 없는 업체가 돈을 아끼기 위해 열정페이를 노렸다는 비난을 받았다.
1년 후인 2016년, 테스트드라이브에서 같은 시기인 2015년에 근무하였다는 다른 증인이 추가증언을 하면서 문제가 다시 불거졌다. 원본은 회사 대표의 삭제 요구로 삭제되어 아카이브 기록만이 남아 있다. 관련자료와 댓글 기록 
여기에 따르면 연장근로수당이 전혀 지급되지 않았으며, 법정 최장 연장근로시간인 12시간 보다 많은 28시간을 별도 수당 없이 추가로 근로하였다고 한다. 그래서 실제 지급액은 연장근로수당을 포함하여 계산하면 최저임금의 30~50% 수준이었다.
추가 제보까지 이어지며 논란이 더 커지자 대표는 문제제기를 한 사람에게 개인적으로 인터넷 메시지를 보내 변명하였다. 원문은 아래에서 확인 가능한데, 연장근로수당을 지급받기 위해서는 별도의 품의서를 회사에 청구하여 연장근로를 증명하여야만 수당이 지급된다고 서술되어 있다. 바꿔 말하면, 품의서를 제출하지 않은 연장근로나 초과근로는 수당이 지급되지 않는다로도 해석이 가능하며, 이 또한 회사 측의 책임소지를 완전히 부정하는 발언이므로 근로기준법 위반의 여지가 있어 비난의 여론이 더욱 거세졌다.
게다가 이와 별개로, 대표가 쓴 글과 피해자가 쓴 글 모두에서 직원에게 개의 배설물을 치우게 하거나 화장실 청소를 시킨 것이 확인되었다. 관례적으로 특별히 이것을 문제삼아 소송이나 진정을 거는 경우가 없고 모르는 사람이 많을 뿐이지, 근로기준법상 수습근로자에게 기능습득과 관련되지 않은 업무를 시키는 것은 위법이다. 관련조항 .
계속해서 논란이 끊이지 않자 대표는 본문에 다음과 같은 해명을 적어놓았다.
한가지 사실만을 직시하자.
당시의 그 글은 몇몇의 감정적인 표현이었고 인원이 충분함에도 불구하고 월급은 필요없으니 일을 배우게 해달라는
젊은 열기의 요청을 거절하지 못했기 때문에 발생한 소동이었다.
이것이 본질이고 사실이라면 누가 모헤닉에서 일을 하겠는가?
현재 모헤닉은 연수생까지 35명이 근무하고 있다.
연수생 모집에 4:1의 경쟁율을 보여주고 있다.
지금의 모헤닉 팀원들은 스톡옵션을 부여받고 함께 꿈을 꾸고 있다.
한두명이 아니라 35명이 지금 모헤닉에서 일하고 있고 지금도 많은 사람들이 모헤닉에 지원메일을 보내고 있다.
그들이 바보라서 그런가?
모헤닉이 감금을 했는가? 싫은데 억지로 일하라고 시켰는가?
모헤닉 팀원들을 부품 꿈을 안고 열심히 일하고 있다.
임금체불?... 지금까지 단 한차례도 없었다.
인지하지도 못한, 청구하지도 않은 근무시간을 악의적으로 15일이 지나서 회사에 청구하지도 않고
노동부에 신고한 사례이다. 모헤닉은 그런 악의적인 경우를 제외하고는 지난 3년동안 단 한차례도 임금을 체불한 사실이 없다.
모헤닉이 승승장구하고 35명의 직원들이 합심학고 있고 지금도 많은 지원메일이 온다는 것은
무엇을 의미할까.
모헤닉은 결과론적으로 증명하게될 것이다.
일일이 대응하지 않는다 진실은 변하는 법이 없다.
열정페이가 사회적 문제가 되듯, 좋아서 일을 하더라 근로기준법을 위반해서는 안된다. 게다가 말미에 일일이 대응하지 않는다고 쓰고 있지만, 아래쪽에 서술한 대로 대표가 직접 2017년까지도 계속해서 일일히 대응하고 있다. 그리고 문맥이 부자연스럽고 괴상한 것이 많은데, 문법적으로 "결과론적으로"가 아니라 "결과적으로", 혹은 "결국" 이고, 정확하게 쓸려면 "결국 진실은 밝혀질 것이고 우리의 무고함이 증명될 것이므로 일일히 대응하지 않겠다"라고 써야 자연스럽다.
3.2.7. 언론플레이 및 공식 블로그의 언동[편집]
공식 블로그의 어휘나 표현이 일반적인 대한민국 정서에 맞지 않게 자뻑성 기질이 다분해서 부정적인 시선을 가진 사람들이 많다. 김태성 대표는 항상 상품을 홍보할 때 '완벽', '세계 수준', '마스터', '월등' 등 온갖 최상급 수식어들을 아낌없이 사용하지만, 다른 곳에 자기 회사에 관한 안 좋은 이야기가 있다면 회사차원에서 적극적으로 삭제를 요청하여 지운 적이 매우 많다. 위의 열정페이 사건 이후 대응과 아래 나무위키 문서 반달 사건이 대표 케이스. 또한, 블로그에 자사를 강하게 비판하는 댓글을 달면 비밀글 처리, 삭제 및 차단을 한적이 있다.#1(18, 19, 29, 30, 43, 45번째 댓글)#2(18번째 댓글)#3 심지어 본인이 직접 시인했다. 여론의 반응과 대조적으로 블로그 댓글이 대부분 칭찬일색[25]인 것도 이와 관련이 있다고 볼 수 있다.
3.2.7.1. 대표의 언어능력[편집]
불필요하게 영어나 전문 어휘들을 아무렇게나 갖다 붙인다. 굳이 판매상품들을 굿즈라고 표현하거나, 직원을 크루라고 쓰거나, 기술자를 빌더라고 쓰는 등 구태여 영어로 쓸 필요가 없는 호칭들을 죄다 영어로 쓴다. 그러면서 아리랑 티비 촬영당시에는 본인이 영어회화를 하지 못해 영어인터뷰는 타인이 진행하고 방송분, 정작 한글을 쓸 때에는 문법은 물론, 기본적인 맞춤법이나 띄어쓰기 조차 틀린다. 본문에서도 대표가 쓴 글에서 어휘나 문법, 맞춤법이 얼마나 많이 틀렸는지를 어렵지 않게 찾을 수 있다.
3.2.7.2. 문서삭제 요구[편집]
테스트드라이브에서 해당 회사의 문제점을 제기하였던 사람에게 회사 대표가 직접 "글을 삭제하지 않으면 고소하겠다"는 메세지를 보냈다.#
이후 임시조치 토론에서 해당 글을 올린 사람이 직접 증언하였는데, 이미 대표가 쪽지를 보내기 전에 회사에서 해당커뮤니티에 지속적으로 삭제요구를 해서 올렸던 글 2개가 전부 삭제되었다고 한다. 김태성대표가 해당 글쓴이에게 보낸 쪽지의 내용은 아래와 같다. 
입금이 아니라 임금이고, 암튼이 아니라 아무튼이다. 띄어쓰기도 상당히 많이 틀렸다. 그리고 이 회사의 수습급여는 최저임금법에 위반되며, 최저임금에 미달하는 금액을 지급한 후에 나머지 금액을 지불하지 않으면 임금체불이다.
그리고 연장근로수당은 회사에 품의서를 제출하여야 인정되는게 아니라 애초에 법적으로 근로자와 사용자간의 '서면'합의하에 근로가 진행되는 것이다. 또한 다른 근로자의 연장근로수당 미지급이나 근로시간 초과에 대해서는 답변이 없다.
이외에 노동부에서 혐의 없음으로 판명되었다고 했는데, 노동부에 진정을 받아 "추가로 야근수당이나 휴일근무수당이 미정산되었는데 추가 지급되어 결국 110만원 가량의 급여가 정상지급 된"것은 혐의 없음이 아니다. 명백하게 미지급 혐의가 있어서 지급명령을 받고 정산된 것이다.
종합하면 자신에게 불리한 내용의 글이 있을 경우 본인이 직접 확인한 뒤 항상 삭제를 요구했다는 것을 스스로 밝혔다. 추가로 명예훼손의 경우 공공이익에 관한 사실적시는 처벌하지 아니하므로 메세지로 주장하고 있는 내용들은 법적으로 처벌 근거가 없으며, 실제로 이 쪽지를 받은 사람이 법조인에게 받은 답변도 이와 동일하다고 한다.#
김태성 대표가 이에 대해 해명한 글은 다음과 같다.
일부 악의적인 내용에 대한 모헤닉에서 취한 최소한의 방법이다.
물론 그에 대한 법적인 강구도 하게 되겠지만 모헤닉은 사실과 결과로 대응해 왔다.
그런데 아래에 서술되어 있듯이 사실과 결과로 대응하지 않고 사실과 결과의 은폐를 시도했다.
3.2.7.3. 나무위키 문서 훼손시도[편집]
위 사건이 있은 후 나무위키에 모헤닉게라지스 문서가 생성되었고, 본 문서는 특정인에 의해 표적반달이 되었다. 편집 내역을 살펴 보면 다른 문서에 일절 기여하지 않고 하나의 문서만을 건드리는 전형적인 저격형 반달의 패턴이었다. 해당 계정은 일정 기간 차단되었으나#1 #2, 이후 차단소명에서 호민관에게 자신이 대표 김태성이라고 밝혔다. 그러니까 회사의 김태성 대표가 직접 개입하여 임의로 문서의 원천 삭제를 시도하다가 반달로 신고되어 접근이 차단된 것이다. 대표는 자신의 계정 차단을 해제할 것을 요구하였으나, 토론을 이용치 않고 임의로 게시글을 삭제하고 훼손한 혐의로 차단은 해제되지 않았다.
이후 김태성 대표는 나무위키에 임시조치를 신청하여 1달 이상 문서를 아무도 수정하지 못하게 하였다.# 이 임시조치를 두고 두 차례의 토론이 벌어졌다.토론
처음에 특정인이 일방적으로 회사의 입장을 옹호하였는데, 그러면서 이미 몇 년 전에 퇴사한 사원의 연봉급여액을 파악하고 있고, 회사에 초청행사까지 주최할 권한을 가지고 있다는 것을 스스로 밝혀 회사 대표임을 드러내었다. 문제는 그렇게 대표가 직접 나섬으로써 그 동안의 논란에 더욱 안 좋은 시각을 늘렸다.
위 링크를 직접봐도 알 수 있지만, 거의 어록으로 다뤄야 할 만큼 망언을 많이 했다.
나무위키는 온통 비방의 목적으로 왜곡된 정보로 가득 차 있습니다. 내용의 상당부분은 개인적인 의견을 넘어 거짓된 정보, 확인되지 않은 사실들로 채워져 공정성있는 정보가 아닌 특정기업을 비방하기 위해 작성된 글
(모헤닉과 관련된 글을) 모헤닉이 삭제하는 것은 당연한 모헤닉의 권리입니다.
(근로기준법 위반에 대해서)수습생 몇명을 고용했던 문제라고 분명그 그 진위여부와 사실관계를 다 밝혔다고 봅니다. (중략) 대한민국의 사업여건상 당시의 그런 조그만한 기업이 초보자를 대기업에 준하는 기준으로 투자를 하기란 쉽지 않았을 겁니다.[26]
(화재에 취약하다는 문제에 대해서) 모헤닉은 불안붙는 차를 만들기위한 작업은 하지 않습니다. 화재가 나면 여느차와 똑같이 전소가 됩니다. 그 어떤차도 화재시 전소가 안되는차가 있습니까?...
(차량의 안전성 문제가 제기되자)모헤닉은 최고의 안전기준을 위한 차를 만들지 않습니다. 또 그것이 목표도 아니구요.
우리는 안전한 에어백보다 감성이 있는 우드스티어링휠에 더 많은 가치를 둡니다.
모헤닉의 오너들은 모헤닉의 우드스티어링휠을 원합니다. 에어벡이 달린 요즘의 스티어링휠을 원하는게 아니죠...모헤닉은 그렇게 우드스티어링휠을 원하는 고객을 위한차를 만듭니다.
모헤닉오너들은 오히려 자동차 마니아들이 더 많고 자동차에 대해서 더 많은 지식이 있는 사람들이 구매합니다.
모헤닉은 모두가 다 좋아하는 차를 만들지 않습니다. (중략) 그리고 연간 20여대를 생산하면서 공공익의 보호?... 그러기엔 너무 작은 숫자가 아닐까요?연간 수만대를 생산하는 것도 아니죠...
(추돌테스트 점수가 낮은 것을 지적받자)갤로퍼가 안전하지 않다면 먼저 현대에 크레임을 걸리 바랍니다. 모헤닉이 갤로퍼를 만든것은 아니니 말입니다.
내용이 워낙에 터무니없었고 실언도 많았기 때문에, 해당 토론은 '대표 1인 vs 토론 참여자 전원'의 양상으로 전개되었고, 실제 토론 기간 중 회사 대표 한 명을 제외한 그 누구도 모헤닉을 옹호하지 않았다. 제품과 서비스에 만족하시는 고객님들은 다 어디로 가셨는지
결과적으로 안전성과 품질 관련 문제에 대한 입증을 모조리 실패한[27] 대표는 최후의 수단으로 회사에 초청할테니 시승을 해 보고 평가하라는 말을 여러 차례 반복하였지만, 토론의 주제가 굳이 시승을 하지 않아도 얼마든지 증명 가능한 것들이었기에 당연히 호응하는 사람이 없었다. 게다가 그 약속하겠다던 시승 또한 위에서 언급한 바와 같이 한참 동안 전혀 이뤄지지 않다가 웹진의 포괄적인 지적이 들어오자 은근슬쩍 제한 추첨 형식으로 형식적인 틀만 만들어 놓았다.
3.2.7.4. 네이버 댓글 조작 사건[편집]
임시조치 분쟁이 크게 있은 뒤 모헤닉게라지를 다루는 카미디어의 기사가 네이버를 통해 인용보도되었는데, 이에 대한 여론이 극도로 안좋았다.기사 댓글란 그런데 유독 한 사람이 여기에 대해서 반박하며 악플러에 대한 회사대표의 반박글을 링크하였다.
그런데 다음의 대조를 보면 해당 계정이 김태성 대표의 계정임을 알 수 있다. [28]
결론적으로 회사의 김태성 대표가 직접 타인인 척하면서 다중아이디로서 댓글을 조작하여 자기에게 유리한 여론을 만들려고 시도했던 것이다.
3.2.7.5. siwoo 2차 반달 사건[편집]
위의 siwoo 계정에 의한 대량 여론조작 사건 이후, 공교롭게도 나무위키에서 siwoo라는 동일 아이디가 본 문서에 대량의 홍보성 멘트를 집어넣고 동시에 '수제 자동차 회사'라는 부분을 강조했다. 버전은 r807~r812. 위에도 나와 있듯이 siwoo는 김태성 대표가 메인으로 사용하는 아이디인데다 편집에 사용된 단어 사용 및 문투가 일치하여 운영자 및 여러 기여자에 의해 삭제되었다. 위에도 언급된 바와 같이 모헤닉게라지스는 자동차 제조사가 아니므로 수제 자동차 회사라는 표현은 위법이기에[29] 제거되었다.
각 항목별로 사측 답변이라고 첨부된 문건이 몇개 있는데, 이때 덧붙여 진 것이다. 더욱이 원래 해당문서에는 모건사와 모헤닉을 비교하는 내용이 없었는데 대표가 적극적으로 모건사를 예시로 들며 자기 회사를 옹호했기 때문에 이 사건을 기점으로 모건사와 모헤닉게라지스를 비교하는 서술이 추가되었다. 더불어 정작 모건사를 들먹이면서 더 벙커의 갤로퍼 리스토어나 다른 오프로드 SUV 리스토어 서비스를 제공하는 튜닝업체에 대한 언급은 전혀 하지 않았는데, 이 또한 회사 대표의 자동차 관련 지식의 수준이 얼마나 얕은지를 간접적으로 반증한다고도 볼 수 있다. 물론 위에도 언급한 바와 같이 더 벙커 에디션의 경우 괜히 언급해봤자 자신의 폭리 관련 논란이 더 커질 것이 뻔하기에 하고 싶어도 못 하겠지만...
3.2.7.6. 고소[편집]
3.2.8. 영암공장[편집]
모헤닉게라지스는 전라남도 영암에 2017년 3월을 완공을 목표로 신공장 건설계획을 냈다. 2017년에 파주에서 영암으로 본진을 이동한다고 했으나,공사기간을 잘못잡아 연기되었다.
건설과정은 블로그에 공개되는데, 2017년 2월에야 겨우 자재를 운송하고 측량작업을 하여 기초토목공사 준비작업에 돌입하였다. 이후 2017년 2월에 측량과 기본토목공사, 2017년 4월 15일에 1층과 1층 바닥의 철근 콘크리트 골조 작업을 실시, 2017년 5월 13일에 2층 바닥까지의 골조작업을 완료하였다. 이를 2층벽체, 3층바닥, 3층벽체, 옥상 까지로 구분하면 3개월간 이제 골조작업 중 3/7을 치룬 것으로 보인다. 철근 콘크리트공사 특징상 비가오면 야외에서 작업이 불가하므로, 6월에 있을 장마와 비등으로 인해 공사가 지연될 경우 골조공사는 늦여름이나 초가을 혹은 그이상까지 걸릴 것으로 예상되었다. 그외 주차장이나, 조경, 건물 내외부 방수, 수도 및 하수, 전기, 단열 및 내외부 마감(인테리어)등을 고려하면, 상업건물이더라도 완공까지 시간이 더 소요될 것이므로 사측의 기대와 달리 2017년안에 완공은 힘들 것으로 보인다. 게다가 건축물 완공 이후 가구와 각종 장비등을 들이는 이사기간까지 감안하면 시간은 더 걸릴 수 있다. 다행히 이 예상보다는 빠른 2017년 7월 30일에 골조공사가 완료되었으나, 내부 인테리어와 시설공사는 5달이 되가는 2017년 12월 12일까지 아직 완료되지 않았다.
게다가 연면적 만 평규모의 공장을 건설하는데 드는 비용도 논란거리다. 예를들어 조달청에서 발표한 공공건축물 공사비용자료를 보면 전라북도 김제시에 위치한 영암공장과 비슷한 규모 연면적 35,149㎡ 철근콘크리트조의 공장의 건설비는 540일간 총 34,657,966,000(346억 5,796만 6천)원으로, 이 비용은 이미 사측에서 밝힌 회사 최고 연매출(순수익이 아닌) 50억원의 6배를 넘는다. 당연히 영암공장도 이정도가 소요될 것인데, 현재 밝혀진 회사자본의 규모로는 대규모 외부자본의 유입없이 이 공사를 감당할 수가 없다. 자금조달방법에 대해 추측만 난무하다가 2017년 5월 31일 사측의 전기자동차 발표회 때에 영암군에서 예산을 배정받았음을 밝혔다. 회사의 자본규모를감안하면 실제 영암군에서 지원받은 금액은 수백억 원 대로 추정되는데, 이 때문에 수백억 원의 국세횡령 논란까지 일고있다.
3.2.9. 전기자동차 개발[편집]
이전부터 몇몇 기사로 전기자동차를 개발한다고 밝혔는데, 2017년 5월 31일에 전기자동차 개발계획을 공개적으로 알리는 발표회를 가졌다.기사 발표회 영상 그런데 언론을 통해 밝혀진 바에 따르면, 이런저런 계획이나 실물사이즈 목업을 내어놓기는 했지만, 제원과 정보 외에 제대로 움직일 수 있는 시제품[30]들이 나오지 않아 허풍을 떠는 것이 아니냐는 반응이 많다. 내연기관 모델조차도 제대로 만들지 못해 구설수에 오른 회사가 전기자동차를 만들 기술을 도대체 어디에서 가져올 것이고[31], 현재까지 구체적으로 어떻게 만들어왔고 어떻게 만들것인지 제대로 증명하는 것이 없다. 그나마 내어놓은 실물사이즈 목업이라는 것도 움직이지 못하는 장난감 모형이나 다름이 없으니 1~2년 내에 완성차를 내놓을 수 있는지, 심지어 보조금과 투자금을 횡령하기 위해 쇼를 하는 것인지에 의구심만 더해갔다.
한편, 발표회에 참관한 기자가 기사를 작성하였는데, 이 기사는 6월 1일에 게재되었다가 올린지 이틀만에 비공개 처리되었고, 약 6개월 뒤에 몇가지 내용이 추가된 상태로 공개되었다.
기사의 내용에 따르면, 명색이 자동차 발표회에서 제대로된 실물 발표물이 하나도 없어서 행사에 참관한 다른 기자들이 기사에 쓸만한 내용이 없어 기사를 쓰지 않거나, 회사에서 발표한 내용에다가 아무런 의견도 덧붙이지 않고 그대로 기사로 내보낼 정도였다고 한다.[32], 그리고 홍보이사로 연예인등을 동원하여 행사 내용과는 전혀 상관없는 자전거를 발표한다던가, 서울대학교와의 협연식 등을 묶어서 하는등 행사 자체가 전체적으로 산만했다고 평했다. 뒤이어 회사연혁 3년을 통틀어서 이제 자동차 50대를 리스토어한 수준의 회사가 뻔뻔하게 당당하게 발표에서 수 천, 수 만대의 자동차를 생산하는 현대와 기아, 테슬라등 보다 자회사가 우월하다는 식으로 이야기를 하고, 안전에 대한 기자의 질문에 회사대표가 안전상식에 어긋난 황당한 답변만 내놓아 기자들이 수근덕댈 정도였다. 대표적으로 '자동차의 주요 기능을 무선으로 구현하면 오작동의 가능성이 있지 않느냐'라는 질문에 순간의 오작동이 사고로 이어지지 않는다.라고 답했다.[33] 여기에 더하여 내실도 형편없어 보이는 회사에 신공장을 개설한답시고 국세까지 지원되는 상황이 매우 수상하다고 혹평하였다.
3.3. 반응[편집]
카미디어의 리뷰 동영상이 유튜브에 올라와 있는데 # 모헤닉게라지스와 차량에 대한 반응은 댓글등을 통하여 알 수 있다.[34] 리뷰한 차에 대해 테스트드라이브에 관련글이 올라왔을때의 반응은 회사대표의 요청으로 삭제되었지만, 보관페이지를 통해 볼 수 있다.
테스트드라이브 반응1
테스트드라이브 반응2
근래에 여러차례 네이버 포스트에서 모헤닉게라지스에 대한 내용이 다뤄지는데, 그에 대한 여론의 반응은 매우 나쁜 편이다.
네이버 여론 반응1
네이버 여론 반응2
네이버 여론 반응3
네이버 여론 반응4
네이버 여론 반응5
네이버 여론 반응6
네이버 여론 반응7
네이버 여론 반응8
2017년 3월 말~4월 초부터 클리앙에 관련글이 올라오곤 하는데, 반응은 네이버와 마찬가지로 좋지않은 편.
클리앙 반응1
클리앙 반응2
클리앙 반응3
클리앙 반응4
클리앙 반응5
클리앙 반응6
클리앙 반응7
클리앙 반응8
클리앙 반응9
클리앙 반응10
그리고 논란이 많은, 네이버 여론의 반응에 대한 모헤닉 게라지스의 대응 포스트
모헤닉을 갈구는 악플러들에게 보내는 편지...
4. 여담[편집]
논란과 별개로 회사의 인기가 높아지면서 모헤닉G를 소유하는 연예인들이 있는데, 홍보영상을 찍은 배칠수 이외에도 백종열 감독이나 보이그룹 TROY 의 재웅[35] 등이 있다. 그리고 2016년 10월 25일 출고된 김수로의 차량 제작 공정이 스페셜 모델로 공개되었다. 그리고 김수로의 차량에 이어서 배우 김민종도 차량을 주문했다고 한다. 사측 공지에 따르면 배칠수/김수로/김민종 세 사람은 사외이사로 위촉되어 있는 상황인데, 실제로 김수로의 경우 영암공장 발표회 때 동석하여 프레젠테이션을 담당했다가 허술한 발표 내용을 제대로 읽지도 못하고 창피를 당한 것이 확인되었다. 전기차 개발 계획 발표회 때도 비슷한 실수를 반복했다.
특별 작업으로 현대 포니 리스토어를 진행하고 있으나, 2015년 11월을 마지막으로 작업글이 올라오지 않고 있다가 2016년 6월 30일에서야 겨우 재개되는 모습을 보였다.[36]다만, 최근에 작업글이 꽤나 올라오는 것을 봐서 성형 장인을 영입한 이후 작업에 탄력이 붙은듯...했지만 2016년 12월 6일 이후로 작업글이 올라오지 않는걸로 봐서 큰 문제가 생긴 듯. 아니면 최근에 여러 작업이 밀려서 우선순위에 밀렸을 수도 있다. 블로그에서 가끔씩 파주 작업장이 포화상태라는 것을 언급하는 것을 보아 후자일 가능성이 높다.
대림 시티100을 기반으로 한[37] '모헤닉 언더본 바이크 UB46'을 100대 한정으로 제작해 판매중이다. 다만, 2017년부터 새로 인증받는 이륜차에는 배출가스 자기진단장치(OBD)를 장착해야하는데, UB46은 장착되어있지않아 정식 번호판을 발급받을 수가 없다. 자사 블로그에 따르면, OBD가 장착되어 있는 오토바이 엔진을 구하는 대신에 전기오토바이로 컨셉을 전환해 개발하고 있다고 한다.
2017년 5월 31일 전기차 발표회때 뜬금없이 클래식 바이크 'LOPER'를 공개했고 곧 판매예정이라 한다.
갤로퍼에 LS3 엔진[38]을 스왑하는 프로젝트를 진행하고 있다.
갤로퍼 외에 다른 차량도 작업할 예정이라고 평소에도 몇 번씩 강조한 걸로 유명했는데, 포니에 이어 디스커버리1, 구형 코란도, 랜드로버 디펜더, 그리고 메르세데스 벤츠 190E에 손대기 시작했다. 그 중 랜드로버 디팬더는 갤로퍼의 뒤를 이을 주력 작업 차량으로 계획하고 있다. 그 밖에도 모헤닉이라는 이름을 알릴겸 자금 유치를 위해 차량 이외에 각종 상품을 판매하고 있다. #
미국의 팩토리 파이브사로부터 아시아 총판권을 획득해 키트카[39]를 수입 및 조립 후 판매할 예정이라고한다. 첫번째 모델은 셸비 코브라 레플리카. 이후에 웨스트필드사의 총판권도 획득했다. 다만 차량을 보면 알겠지만, 에어백이 없다는 점, TPMS와 차체 자세 제어장치가 없다는 점[40], 배기구가 측면에 있다는 점[41], 그리고 각종 환경규제 등으로 인해 차량을 그대로 들여온다면 현행법상 국내에서 인증 및 판매는 불가능하다.[42] 이러한 점을 파악했는지 회사측에서 관련 협회를 설립해 관련 법률 개정을 요구할 것이라고 한다.
2016년 하반기부터 자동차 쇼룸을 만들 계획을 짜고 있었다. 사측에 따르면, 본 매장은 자동차[43] 딜러몰, 자사의 상품을 판매하는 상점, 그리고 카페가 합쳐진 '복합문화공간'이라 한다.
2017년 10월 13일 문래동에 첫 매장이 오픈되었고, 압구정로데오에 두번째 매장이 개장되었다. 올봄에 일산과 판교에 추가로 매장이 설립될 예정이라고 한다.
참고로 본 문서에 걸려 있던 관련 사진 및 로고 이미지 모두가 저작권자의 이의제기로 삭제되었다. 회사 대표의 신상 증명 및 저작권 증명이 완료되었으므로, 본 문서에 모헤닉게라지스 관련 사진들은 게시하지 않기로 한다. 물론 회사 대표가 별다른 토론 없이 직접 개입하여 임의로 문서의 원천 삭제를 시도하다가 반달행위를 인정받아 접근이 차단된 것은 여전히 유효하다. 권고가 있었음에도 계속해서 직접 개입하다가 차단당한 부분에 있어 루리웹 4.29 혁명 문서와 흡사한 패턴. 그리고 모헤닉게라지스의 일이 있은 뒤 얼마 지나지 않아 외질혜라는 세 번째 본인 차단 케이스가 생겼다.[44]
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