포르쉐의 든든한 돈줄 - 포르쉐 마칸 S 디젤

포르쉐의 든든한 돈줄 - 포르쉐 마칸 S 디젤

오토기어 조회 11,102 등록일 2016.08.19

이번 시승기의 주인공은 포르쉐 마칸S 디젤입니다. 포르쉐는 2001년까지 911, 박스터 등 스포츠카만을 판매해왔습니다. 당시 판매량은 55,000대 수준이었으며 911과 박스터가 매출의 주를 이뤘습니다. 하지만 현재 포르쉐는 한 해 20만대 가량의 판매고를 올리고 있으며 그 가운데 카이엔, 마칸, 파나메라가 차지하는 비중이 70%가 넘는 실정입니다. 포르쉐를 상징하는 911은 한해 3만여대가 팔리고 있으며 718(박스터, 카이맨)이 약 22,000여대 정도가 판매됩니다.

특히 마칸은 포르쉐를 처음 구입하는 사람들이 고려하는 엔트리 라인업으로 2014년에는 전체 판매량의 20% 정도였지만, 2015년 판매량이 급증, 포르쉐 전체 매출에 40%를 차지했을 정도로 비중이 높습니다. 

 

포르쉐 마칸은 현행 아우디 Q5와 플랫폼을 공유합니다. Q5가 출시된지 5년이 지난 시점에서 발표된 마칸이 Q5 플랫폼을 공유한다는 점은 포르쉐에겐 부담일 수 밖에 없었고 이 때문에 포르쉐는 Q5와의 기술적 연계를 극구 부인한바 있습니다. 하지만 투아렉 플랫폼을 활용해 카이엔을 만들어 재미를 톡톡히 본 포르쉐가 같은 집안의 중형 SUV로 높은 완성도를 갖춘 Q5 플랫폼을 놔두고 높은 개발비 투입해가며 새로운 플랫폼을 개발했을리 만무합니다. 

 

마칸의 외형사이즈는 길이 4,681mm, 폭 1,923mm, 높이 1,624mm, 휠베이스 ,807mm로 아우디 Q5보다 62mm 더 길고 폭은 25mm 넓으며 높이는 31mm 낮지만 휠베이스는 2,807mm로 Q5와 동일합니다. 즉 Q5의 플랫폼을 가져다 차체 사이즈, 섀시를 다듬고 강철 코일 스프링, 감쇄 조절 방식의 댐퍼 등 포르쉐 스타일에 맞게 다듬은 모델이 마칸입니다. 

 

마칸은 직렬 4기통 가솔린 터보 엔진을 탑재, 최고 237마력, 최대 35.7kg.m 토크를 발휘하는 기본 모델이 7,560만원에 판매되며 V6 3리터 가솔린 터보 엔진을 탑재, 최고 340마력, 최대 46.9kg.m 토크를 발휘하는 마칸 S가 8,480만원, V6 3리터 디젤 터보 엔진을 탑재, 최고 258마력, 최대 59.2kg.m 토크를 발휘하는 마칸 S 디젤인 8,240만원, V6 3.6리터 터보 엔진을 탑재, 최고 400마력, 최대 56.1kg.m 토크를 발휘하는 마칸 터보가 1억 800만원에 판매됩니다. 여기에 V6 3리터 가솔린 터보 엔진을 탑재, 최고 360마력, 최대 50.9kg.m 토크를 발휘하는 마칸 GTS(9,940만원)가 추가되어 총 5개의 트림으로 구성되어 있습니다.  

 

포르쉐의 마케팅 전략은 '영악'합니다. 일반 대표 차종이 911, 718, 카이엔, 파나메라, 마칸, 918 6종에 불과하지만 엔진 배기량/출력, 옵션 등을 세분화해 54개(국내 판매 모델 기준)의 세부 모델로 쪼개어 놓았습니다. 세부적으로 보면 911과 파나메라가 15종이나 되고 카이엔 12종, 마칸 5종, 718 2종, 918 2종으로 구성되어 있습니다. 

911의 경우 가장 기본이 되는 모델인 911 카레라의 가격(1억 3,500만원)과 플래그쉽 모델인 911 터보 S 카브리올레(2억 7,790만원)의 가격 차이는 두 배가 넘고 파나메라 시리즈의 기본 모델인 4S(1억 7,200만원)과 플래그쉽 모델인 파나메라 터보S(2억 8,750만원) 역시 1억원 넘는 격차가 납니다. 카이엔도 엔트리 모델인 디젤(9,820만원)과 플래그쉽 모델인 카이엔 터보S(1억 8,260만원)은 거의 두 배 가까운 차이가 납니다. 엔진 스펙과 섀시, 브레이크, 옵션 등의 차이를 감안하더라도 일반 양산 브랜드와 비교하면 같은 라인업에서 발생하는 가격 격차는 '정도가 지나치다'고 해도 과언이 아닐 정도입니다. 

 

물론 가격표에 명시된 숫자가 포르쉐의 가격을 결정하지 않습니다. 포르쉐는 '나만의 포르쉐 만들기'라는 항목을 통해 고객이 원하는 옵션을 자유롭게 선택할 수 있도록 운영하고 있습니다. 마칸의 경우 포르쉐 만들기 항목에는 기본 컬러를 제외한 도색비, 18인치 기본휠을 제외한 19인치 휠(160~210만원), 20인치 휠(310~360만원), 21인치 휠(500~670만원), 스페어휠(30~40만원), 사이드 블레이즈(170~310만원), 스포트 디자인 패키지/사이드 스커츠(420~620만원), 도어 손잡이 하이그로시 (40만원), 스포트 디자인 사이드 미러 (70만원), 시트 기능 추가(18웨이 50만원) 등 하나하나 나열하기 힘들만큼 많은 옵션이 분리되어 있습니다. 

패들 쉬프트도 40만원을 별도로 내야하고 감쇄력 조절 서스펜션인 PASM이 380만원, 토크 팩터링 210만원, 고성능 브레이크 시스템인 세라믹 컴포지트 브레이크 1,140만원, 포르쉐의 특징인 스포츠 크로노 패키지 160만원, 스포츠 배기 시스템 및 머플러 340만원을 내야 합니다. 인테리어 옵션 항목은 더 많고 세밀하게 쪼개져 있는데, 가죽 트림 선택에 따라 최소 40만원에서 최고 620만원까지 비용이 추가되며 리어 시트 엔터테인먼트 440~490만원, 내비게이션 220만원, 부메스터 오디오 시스템 670만원, TV 튜너 160만원을 비롯해 세세한 옵션들이 무수히 많습니다. 심지어 조수석에  ISOFIX(2열 좌석은 기본)를 추가할 경우 30만원을 추가로 내야 합니다.   

옵션이 많다는 것은 그만큼 소비자들의 선택의 폭이 넓다는 것을 의미하기 때문에 긍정적이라고 생각할 수 있지만, 포르쉐의 옵션 가격은 일반 양산 브랜드와 비교하면 적게는 수배에서 많게는 10배가 넘는다고 보여질 정도로 가격이 높다는게 문제입니다.  시장 논리에 따라 가격이 매겨지는 자본주의 사회에서 '정가'라는 개념이 있을 수 없으며 모든 가격은 상대적 가치에 의해 책정되는 것이 당연하지만, 포르쉐의 가격 정책을 보면 '상식적으로 도'를 넘어섰다고 보이는 부분이 많습니다. 

가령 자동차 스마트키의 좌우 트림 부분을 차체 외장 컬러와 동일하게 맞추려면 40만원(마칸의 경우 가죽 파우치 포함 60만원)의 추가 비용을 내야 합니다. 이는 키 하나당 청구되는 금액이며 출고시 두 개의 키를 모두 도색하려면 80만원의 비용이 소요됩니다. 더 놀라운 것은 안전띠의 색을 차체 컬러와 맞추려면 60만원의 추가 비용이 들어갑니다. 어차피 안전띠는 필수적으로 차량에 부착되는건데, 단순히 컬러만 바뀌었다는 이유로 60만원의 비용을 청구하는 것입니다. 

정신줄 놓고(?) 옵션 쇼핑을 하다보면 마칸 S 디젤의 가격은 파나메라보다 비싸집니다. 차량 기본 가격보다 옵션 가격이 더 비싼 유일무이한 브랜드가 아닐까 싶습니다.

 

가격 부분에서 필요 이상으로 흥분을 했군요. 투아렉과 카이엔이 전혀 다른 모델로 보이듯 아우디 Q5를 베이스로 하지만 외형 디자인은 아우디 Q5와 전혀 다릅니다.

 

기본적으로 카이엔과 비슷한 외형으로 카이엔보다 좀 너 낮고 넓게 설계되어 있으며 측면뷰는 SUV보다 해치백 스타일에 좀 더 가까운 모습입니다. 

 

  
포르쉐의 특징인 대합조개 보닛은 911 시리즈와 마찬가지로 헤드 램프까지 감싸고 있으며 측면 역시 전륜 휠 아치 위 부분까지 연장되어 있습니다. 

 

SUV에서 좀처럼 보기 어려운 거대한 라디에이터 그릴과 스포츠 모델답게 좌우로 넓게 확장되어 있는 에어 덕트 역시 마칸이 '포르쉐 패밀리'임을 과시합니다.

 

헤드 램프의 모습입니다. 시승차에는 바이 제논 포르쉐 라이트닝 시스템이 추가되어 있습니다. 최신 포르쉐 스타일에 맞춰 헤드 램프 네 방향에 LED 램프를 넣어 포인트를 주었습니다. 

 

SUV보다는 헤치백에 더 가까운 라인을 보여주는 측면부입니다. 베이스 모델인 Q5의 전고를 크게 낮추고 차 폭을 넓혀 스포츠 모델의 특징을 살렸습니다. 특히 후면 해치 도어로 이어지는 선을 최대한 완만하게 해 날렵한 느낌을 강조했습니다. 

 

후면부의 모습입니다. 마칸의 외형 디자인에서 가장 높은 평가를 받고 있는 부분입니다. 좁은 루프라인은 아래로 내려갈수록 넓어지며 리어 범퍼에서 와이드하게 중심을 잡아줍니다. 후면 디퓨저와 4구 머플러 팁 역시 일반 SUV와 달리 스포츠 유전자를 간직한 모델임을 과시합니다.

 

후면부는 역시 조형미가 일품인 테일림프가 포인트 역할을 합니다. 핀 형태의 방향 지시등을 브레이크 등이 감싸고 있는 형태인데, 일반적인 통글래스 형태에 LED 파이프로 획일적인 구성을 보여주는 양산차 브랜드와 차별되는 부분입니다. 

 

사이드 미러의 모습입니다. 힌지 타입의 역동적인 디자인이 돋보이며 후방 시인성도 좋습니다. 911를 제외한 카이엔, 파나메라, 마칸의 사이드 미러에는 방향 지시등(리피터)가 포함되어 있습니다. 

 

시승차에는 19인치 휠이 기본 장착되어 있습니다. 기본 제공 휠은 18인치이며 휠사이즈 업을 하려면 최저 160만원에서 최고 670만원까지 비용을 별도 지불해야 합니다. 휠 컬러 역시 사용자가 가능한 항목 가운데서 지정할 수 있는데, 휠 도색비로 130만원이 추가됩니다. 뭐.. 스마트키 트림 도색비에 비하면 껌값(?)입니다. 

 

내부 인테리어를 보겠습니다. 기본적으로 파나메라, 카이엔과 비슷한 구성을 보여주고 있습니다. 운전 포지션은 일반 SUV에 낮아 스포티함이 느껴졌고 깔끔한 프러포션과 스포츠카 감성이 느껴지는 스티어링휠, 높이 자리잡은 센터 콘솔 등 포르쉐 특유의 배치를 보여주고 있습니다.

 

포르쉐의 영악함은 실내 디자인에서 최고조에 달합니다. 최근 자동차 센터페시아, 센터 콘솔 디자인은 대형 모니터를 중심으로 미니멀리즘 디자인으로 귀결되고 있습니다. 터치 또는 조그다이얼과 같은 조작 장치로 구동되는 대형 모니터로 세부 기능 대부분을 제어하고 빈번하게 사용하는 버튼들만 외부로 노출해 깔끔하면서 세련된 분위기를 연출하는 것이 자동차 센터페시아 디자인의 정석처럼 여겨지고 있습니다.

 

하지만 포르쉐는 파나메라, 카이엔, 마칸의 센터페시아를 전형적인 아날로그식 배치로 꾸몄는데, 다양한 형태의 버튼과 조형미가 강조된 화려한 배치 덕분에 언뜻 보기엔 첨단 이미지를 뽑내는 것처럼 보이지만, 실상은 각각의 기능을 좌판에 쭉 늘어놓은 '수준 낮은 구성'이라 할 수 있습니다.

태생부터 '불구 플랫폼'인 911을 이시대 최고의 스포츠카 아이콘으로 등극시킬만큼 우수한 기술력과 같은 디자인을 계속 우려내도 고객들이 끊임 없이 찾을 정도의 뛰어난 감각을 갖고 있는 포르쉐가 파나메라, 카이엔, 마칸의 센터페시아 디자인이 시대를 역행하는 스타일임을 모를리 없습니다. 

그럼에도 지금의 복잡하고 난해한 센터페시아 디자인이 탄생한 것은 포르쉐의 캐시카우 역할을 하는 파나메라, 카이엔, 마칸의 마진을 최대한 높이기 위한 의도입니다. 사실 미니멀리즘 디자인의 장점은 많은 기능을 몇 개의 단순화된 버튼으로 숨겨 '심플하면서 모던한 분위기'를 연출할 수 있다는 점입니다. 반면 중복되는 기능들이 몇 개의 버튼 조합으로 제어되기 때문에 기능이 많아도 겉으로 좀처럼 표시가 나지 않습니다. 

 

그에 비해 포르쉐 파라메나, 카이엔, 마칸의 센터페시아는 세부 기능들이 테이블 위해 질서정연하게 놓여져 있어 '어떤 기능이 들어가 있고 어떤 기능이 빠져 있는지가 한눈에 드러나는 형태'입니다. 특히 가격 비중이 높은 옵션들은 변속기 박스 하단의 좌우 파티션에 집중되는데, 이 부분이 꽉차 있으면 '옵션에 많은 비용을 들인 차별화된 모델'로 보이고 '시승 모델처럼 이 부분이 휑하면 깡통 수준에 가까운 포르쉐'로 보이게 됩니다. 

포르쉐의 주요 소비자층의 성향을 감안하면 비어있는 버튼 부분은 일종의 자격지심(포르쉐를 모르는 사람들은 정작 신경을 전혀 안쓰는 부분임에도 불구하고)으로 비춰질 수 있습니다. 결국 특별한 포르쉐의 주인이 되고 싶어하는 심리는 '비어있는 칸'들을 옵션들로 하나둘 채워나가는 결과로 이어집니다. 포르쉐 마칸 오너들 사이에서 '차량 기본 가격은 8,240원이지만 옵션까지 합치면 1억 3,000만원이 넘는다~'와 같은 대화가 오가는 이유입니다.

 

계기반은 포르쉐 엔트리 라인업에 사용되는 3링 타입으로 PM 게이지를 중앙에 놓고 좌우로 속도계, 트립 컴퓨터 LCD가 배치됩니다.

 

기본적으로 시인성이 우수하고 스포츠 브랜드다운 구성도 돋보입니다만, 최고 4,500rpm을 넘기지 못하는 디젤 탑재 모델에 RPM 게이지를 확대해 중앙에 배치해 놓으니 다소 어색하다는 느낌이 들기도 합니다. 

 

센터페시아 중앙 상단에는 7인치 모니터가 배치되어 있고 그 밑으로 조작 패널, 광학 드라이브 삽입구가 배치되어 있습니다. 최근 사이즈를 확대하고 있는 추세인데다 SUV임에도 손바닥만한 7인치 모니터를 넣은 점은 매우 불만스러운 부분입니다. 

특히 내비게이션 시스템 가격이 220만원이나 하면서 에프터마켓용 제품을 매립해서 판매한다는건 한국 소비자들을 우습게 여기는 처사라고 보일 정도로 불합리한 일입니다. 가격을 감안하면 인포테인먼트와 유기적으로 동작하는 한국형 순정 내비게이션이 탑재되는 것이 당연하게 기대되는 부분입니다. 

 

데시보드, 도어 트림, 우드그레인 마감은 좋습니다. 기본 구성만으로도 나쁘지 않다고 보여지지만, 자신만의 마칸을 소유하고 싶은 사람들은 다양한 옵션표에서 내장 마감재 쇼핑을 안할 수 없을테고 이 부분을 어떤 가죽으로, 어떤 트림으로 감싸느냐에 따라 수백에서 천만원 이상의 가격 차이가 발생할 수 있습니다. 

 

반면 SUV임에도 수납 공간은 그리 좋은 편이 못됩니다. 센터 콘솔 끝 부분에 시거잭과 재떨이 부분이 작게 마련되어 있고 2 개의 오픈 타입의 컵홀더 정도가 소지품을 놓을 수 있는 공간의 전부입니다. 이 외에는 글로브 박스나 암레스트 수납함, 도어 하단 수납함을 이용해야 합니다. 

 

실내 조명등, 파노라마 썬루프 조작 버튼부의 모습입니다. 자동차 브랜드를 통틀어 이 부분을 가장 있어보이게 구성하는 브랜드가 바로 포르쉐입니다. 버튼을 너무 많이 펼쳐 놓아 복잡한 느낌이 들기는 하지만 버튼 재질감이 우수하고 마감, 조명 방식도 고급스럽습니다.

 

파노라마 썬루프의 모습입니다. 창이 넓고 중앙 가로대가 얇아 개방감이 좋습니다.

 

시동키는 우측이 아닌 좌측 부분에 접속됩니다. 이는 포르쉐가 전 라인업에 공통적으로 적용하는 부분으로 초기 르망 24 경주의 전통을 이어가기 위함입니다. 키를 소지한 상태에서도 사용이 가능하기 때문에 시동키 대신 목업키를 꽂아서 사용하는 오너들이 많습니다. 

 

스마트키 가운데 가장 멋진 디자인이라는데 이견이 없을만한 시동키입니다. 디자인은 멋지지만 키의 좌우 트림을 차체 컬러에 맞게 도색하는데 드는 비용은 (가죽 파우치 포함) 개당 60만원일만큼 까탈스럽기도 합니다. 이 비용을 들이기 싫다면 차체 컬러를 검은색으로 선택하면 됩니다. 

 

1열 시트의 모습입니다. 세미 버킷 타입으로 디자인되어 있으며 가죽 재질, 마감, 시트 쿠션, 몸을 감싸는 느낌 등 전반적으로 가격 대비 적정 수준의 품질을 보여주었습니다. 시승차의 1열 시트는 14웨이 방식인데, 구태여 50만원을 더 지불하고 18웨이 방식으로 바꿀 필요는 없다고 보여집니다. 

 

2열시트는 여러모로 불편합니다. '아우디 Q5를 베이스로 제작된 모델이 맞나' 싶을 정도로 협소한데, 위와 같이 1열 시트를 적당한 위치로 배치한 다음 2열 시트에 카시트라도 설치할 경우 타고 내리는게 불편할 정도로 2열시트 무릎 공간은 충분치 않습니다.

 

평소 시승자(181cm, 79kg)가 운전하는 위치로 1열 시트를 맞춘 다음 2열 시트에 앉아본 결과 위와 같이 3-4cm 정도의 무릎 공간만 확보될 정도로 마칸의 2열 좌석 활용도는 떨어집니다. 자녀와 함께 차량을 이용하시는 분들은 마칸의 실내 공간이 패밀리카 용도로 설계되지 않았음을 단번에 느끼실 수 있으실겁니다.

 

트렁크는 기대보다 넓고 실용적입니다. 기본 적재 용량은 500리터이며 좌우 돌출부가 거의 없어 큰 짐을 넣기에 용이합니다. 2열 시트는 4:2:4 비율로 폴딩됩니다. 2열 시트를 접으면 총 1500리터의 적재 공간이 확보됩니다. 

 

트렁크 바닥면에는 수납함이 숨어 있습니다. 예비타이어를 선택(18인치 비상 타이어 30만원, 19인치 비상 타이어 40만원)하면 이 부분에 수납함 대신 예비타이어가 들어갑니다.

 

트렁크는 자동으로 닫히는 전동식입니다. 위의 버튼을 누르면 트렁크가 자동으로 닫힙니다. 트렁크 도어 개방 각도가 상당히 높은데, 개방 각도는 조절이 가능합니다.

 

마칸S 디젤의 동력 성능에 대해 알아보겠습니다. 마칸S 디젤에는 3리터 터보 직분사 디젤 엔진이 탑재됩니다. 이 엔진은 최고 258마력을 4000~4250rpm 구간에서 내고 최대 59kg.m토크를 1750~2500 사이에서 발휘합니다. 아우디 Q5를 비롯해 아우디 A6 3.0 TDI, 투아렉 3.0TDI 등 폴크스바겐 그룹 산하의 브랜드에 폭넓게 사용되고 있는 V6 3리터 디젤 터보 엔진을 마칸에 맞게 손을 봤습니다. 

변속기는 포르쉐 더블 클러치인 PDK 7단이 얹어져 있으며 정지 상태에서 100km/h 도달 시간은 6.3초(스포츠 크로노 패키지 6.1초)이며 최고 속도는 230km/h로 동급 모델 가운데서 돋보이는 수준에 해당합니다. 복합 연비는 11.3km/l(도심 10.2km/l, 고속도로 13km/l)로 출력 및 공차 무게 대비 적정 수준에 해당합니다. 

 

엔진 제원에서 예상할 수 있듯, 마칸 S 디젤의 체감 성능은 우수했습니다. 차량 크기에 비해 공차 중량이 2,075kg으로 꽤 무거운 편입니다만 디젤 엔진 특유의 강력한 저회전 토크를 기반으로 초반부터 기민한 움직임을 과시했습니다.

저회전 구간부터 강력한 토크가 힘을 발휘, 출발부터 160km/h까지의 구간은 경쾌하고 빠르게 가속이 진행(동급의 디젤 SUV 대비)됩니다. 190km까지는 큰 어려움 없이 가속이 진행되다가 이후부터 가속 상승력이 한풀 꺾이며 210km/h를 넘기면서 속도계의 움직임이 눈에 띄게 둔화됩니다. 

 

제원상 최고 속도는 230km/h로 명시되어 있습니다만, 일반적인 도로 환경에서 실제로 낼 수 있는 최고 속도는 210km/h 내외로 보시면 됩니다.  초반 응답력 대비 고회전 구간에서의 답력은 아쉬웠는데, 4,500rpm에서 제한되는 엔진 회전수를 놓고 스포츠를 논하기는 다소 어정쩡(디젤 엔진의 구조적 문제)하다는 점을 제외하면 엔진 성능은 전반적으로 만족스러운 수준이라 하겠습니다.

 

마칸 S 디젤의 서스펜션은 전륜에 위시본 방식이며 후륜은 trapeziodal-위시본 방식이 적용되었습니다. trapeziodal-위시본은 멀티 링크 서스펜션의 한 종류로 콰트로 방식을 사용하는 아우디를 비롯해 페이톤 등에 탑재된바 있습니다. 서스펜션 답력은 아우디 Q5에 비해 좀 더 단단하게 조율되어 있는데,  공학적인 체계에 수많은 레이싱에서 풍부한 경험을 쌓아온 포르쉐다운 셋팅입니다. 댐핑 스트로크가 긴 SUV임에도 급격한 거동에서도 바디 롤링이 작았고 한계점에 근접한 상황에서도 언더스티어를 최대한 억제하면서 코너를 돌아나가는 모습은 일반 SUV에서 좀처럼 기대하기 어려운 모습이었습니다. 

특히 저속에서 발휘되는 강력한 토크와 전자식 사륜 구동 시스템, 역동적인 핸들링 등이 어우러져 SUV보다는 왜건에 더 가까운 느낌을 받았습니다. 시승차는 토크백터링만 추가되어 있는데, 포르쉐가 자랑하는 PASM까지 추가할 경우 마칸은 BMW가 강조하는 'SAV'(Sports Activity Vehicle)의 진면목을 보여줄 것으로 기대됩니다. 

 

온로드 성능에 맞춰 설계되었지만 오프로드 부분을 전혀 고려하지 않은 것은 아닙니다. 마칸은 베이스 모델인 Q5 대비 낮게 설계되어 있지만 지상고는 오히려 더 높습니다. 또 경사로 접근각(앞바퀴 경사각), 이탈각(뒷바퀴 경사각), 등판각(차량과 지면의 경사각)이 더 큽니다. 저속 기어를 별도로 갖춘 차량처럼 오프로드 성능이 뛰어나다고 할 수는 없지만, 잘 포장된 도로만 골라서 다닐 수 있게 만든 SUV가 아니라는 점에서 넓은 포용력을 갖추고 있습니다. 

우수한 핸들링 대비 승차감도 좋은 편입니다. 서스펜션이 나긋나긋하지 않음에도 적정 수준의 승차감을 갖추고 있다는 것은 댐퍼가 허용하는 탄성 계수 조율이 잘 되었음을 의미합니다. 단단한 스프링은 롤을 최대한 억제하면서 돌출부, 과속 방지턱과 같은 요철 구간을 무리 없이 잘 소화해내는 재주도 갖췄습니다.

 

PDK 변속기에 대한 만족도 역시 높습니다. 빠른 변속 속도와 우수한 직결감을 특징으로 하는 PDK는 1983년 그룹 C 레이싱카인 956에 탑재된 PDK에 바탕을 두고 있습니다. PDK(Porsche Doppelkupplung : 포르쉐 더블 클러치 변속기)는 전자 유압식으로 활성화되는 기계식 수동 변속기로서 폴크스바겐의 DSG(Direkt-Schalt-Getriebe (Direct-Shift-Gearbox), BMW M-DCT와 같은 듀얼 클러치 변속기입니다.

PDK는 기존 팁트로닉 S 대비 10kg 무게를 줄였고 원통형으로 포개진 두 개의 입력축과 습식 클러치, 하나의 출력축으로 구성되어 있습니다. 입력축 하나당 2, 4, 6, 후진 기어와 1, 3, 5, 7 단 기어가 연결되어 있는데, 이 두 개의 축이 습식 클러치가 전기 유압 당치로 연결되는 순간 기어와 체결이 됩니다. 일반적으로 홀수와 짝수를 번갈아가며 작동하지만 필요에 따라 몇 단을 건너뛰기도 합니다. 가령 6단에서 킥 다운을 할 경우 5단을 거쳐 2단으로 들어가는 형식입니다. 

팁트로닉S 변속기 대비 회전수를 크게 낮춰 연비 효율을 높였고 변속 시간도 60% 향상(반응 시간은 0.3초 대 0.02초 -스포츠 크로노 플러스 모드-)되었으며 새롭게 코스팅(Coasting : 가속 패달을 사용하지 않을 때 기어를 중립으로 바꿔주는 기능) 기능을 추가, 관성을 최대한 이용한 주행이 가능합니다. 1단부터 6단까지는 스포츠 감속비가 적용되고 최고 속도는 6단에서 발휘됩니다. 

포르쉐 PDK 변속기가 유저들로부터 높은 평가를 받는 것은 빠른 변속 속도 외에도 다운 쉬프트시 레브 매칭(rpm 보정, 수동 미션의 힐앤토)을 변속기가 알아서 효율적으로 해주기 때문에 보다 역동적인 운전이 가능하다는 점입니다. 또 P와 N 모드에서는 불필요한 오작동을 방지하기 위해 엔진 회전수를 2500rpm 이상 높이지 않도록 설정되어 있습니다.

 

브레이크는 출력 대비 부족함이 느껴지지 않기 때문에 마칸 S 디젤 트림에서 값비싼 세라믹 컴포지트 브레이크를 선택할 이유는 없어보입니다. (과시 목적이라면 얘기가 다르겠지요?) 초반 패널 답력이 필요 이상으로 예민한데, 안정감에 기여하기 보다는 서행, 주차 등의 환경에서 불편 요소로 작용합니다.

 

마칸S 디젤의 복합 연비는 11.3km/l로 디젤 엔진 탑재 모델로는 평범한 수준입니다. 시승차를 약 1개월간 다양한 환경에서 1,500km 정도를 운행한 결과 실제 운전자가 체감할 수 있는 연비는 약 9km/l 중반(시내, 시외 5:5 비율로 다양한 환경의 주행 상황을 상정한 상태에서 약 64리터의 디젤로 605km를 주행했습니다.)에 해당했습니다. 최근 리터당 10km/l를 넘기고 있는 가솔린 엔진 탑재 모델에 비하면 디젤 엔진 효율 부분에서 체면이 서지 않는 결과라고 할 수도 있으나, 2톤이 넘는 공차 중량과 사륜 구동 시스템, 강력한 토크를 기반으로 우수한 동력 성능을 제공하는 3리터급 디젤 엔진 탑재 SUV로는 그리 나쁘지 않은 수준에 해당합니다.

 

 

총평

시승 모델인 마칸 S 디젤의 경우 뛰어난 저회전 토크와 SUV답지 않은 날렵한 거동, 포르쉐 패밀리 디자인 선사하는 만족감, 적정 수준의 연비 효율 그리고 SUV 특유의 편안함이 잘 조화되어 있습니다. 혹자는 아우디 Q5를 베이스로 한 모델로는 '포르쉐 프리미엄'이 너무 쎈거 아닌가?'라는 의견을 제시하지만 Q5 역시 3리터 디젤 터보 엔진을 탑재한 상위 모델(마칸의 베이스 모델)의 가격이 7,000만원 중반라는 점을 감안하면 가격 차이가 터무니 없지는 않습니다. 

개인적으로 보다 스포티한 디자인으로 차체 사이즈를 변경했고 전후 서스펜션, 고성능 브레이크 시스템, 멋스러운 4구 머플러팁 등 프리미엄 브랜드의 고성능 디비전 스타일로 튜닝(BMW M 디비전이나 메르세데스 벤츠 AMG로 익스테리어를 꾸밀 때의 비용 역시 만만치 않습니다.)이 되어 있는데다 '포르쉐'라는 강력한 브랜드 밸류까지 더해진 점을 감안할 필요가 있습니다.

물론 계약 단계에서 정신줄 놓고 카트에 '옵션을 잔뜩 담'을 경우 마칸의 가격은 상위 모델인 카이엔 터보 S를 능가할 정도로 높아지기 때문에 마칸을 놓고 가격 경쟁력을 따지는 것은 의미가 없을듯 합니다. 최대한 실용적인 선택을 하려면 마칸 S 디젤 기본 구성에 바이제논 헤드 램프, 내비게이션 시스템, 파노라마 썬루프, 토크 백터링 등 필수 옵션 몇 가지 정도만 추가해 9,000만원 초반대에 맞추는 것(포르쉐 딜러들도 적극 권장)이겠지만, 포르쉐라는 브랜드가 '실용적인 선택'과는 괴리가 크기 때문에 이를 따지는 것 역시 큰 의미가 없을듯 합니다. 

분명한 것은 아우디 Q5를 베이스로 제작되었지만 포르쉐 스포츠 유전자가 어느 정도 힘을 발휘해 SUV로는 좀처럼 기대하기 어려운 경쾌한 움직임을 보여주는 독특한 포지션의 차량이라는 점 그리고 포르쉐의 주머니를 든든하게 채워줄 '새 돈줄' 이라는 점입니다. 

 

 

개선해야 할 부분

옵션 장사가 너무 과도합니다. 현대기아차의 옵션 장사는 포르쉐에 비하면 '아이들 장난' 수준에도 미치지 못합니다. 고급 소비자들을 대상으로 한 프리미엄 스포츠카 브랜드라는 점을 감안해야겠지만, 현실적이지 않은 부분, 이를테면 안전띠 컬러 교체, 자동차 키 트림 도색, 조수석  ISO FIX 추가 비용 등 상식적이지 않은 부분이라도 비용을 대폭 축소하거나 없앴으면 합니다.

인포테인먼트 한글화 작업이 전혀 되어 있지 않습니다. 내비게이션은 에프터마킷 셋팅이라 한글이 지원되지만(인포테인먼트와 따로 노는 부분이기 때문에 의미가 없습니다.) 계기반을 비롯해 인포테인먼트 시스템에서 한글 표시는 커녕 한글 인식조차 되지 않아 불편을 줍니다. 국내에서 양산 메이커처럼 많은 수량이 판매되는 것은 아니지만, 높은 차량 가격, 입이 떡벌어지는 옵션 가격 등을 감안하면 한글화 작업은 마땅히 기대될만한 부분입니다.

'우리 고객들은 지적 수준이 높아 영문 메뉴에도 불편이 없다'라고 생각하기 때문일까요? 노래 제목, 전화번호 이름조차 표기못하는 인포테인먼트 시스템은 포르쉐 코리아의 배짱 장사의 단면을 여실히 보여줍니다. 소비자 역시 최고의 스포츠카 브랜드니 이정도 불편이야..라는 식으로 너그럽게 봐줄만한 부분이 아닙니다. 

Q5를 베이스로 제작되었고 휠베이스도 동일한 반면 2열 좌석 활용도가 매우 떨어집니다. 마칸의 주요 고객층이나 주용도를 '패밀리카'로 설정하지 않은 결과이기는 하지만, 마칸급의 SUV라면 적어도 2열 좌석에서 일반 성인 남성이 불편감을 느끼지 않도록 구성하는 것이 맞지 않나 싶습니다. 레그룸, 헤드룸 모두 충분치 않기 때문에 패밀리 SUV로도 활용하기 위해 마칸 구입을 고려하는 것은 적당치 않아 보입니다. 

 

 

어떤 사람에게 어울리는 차량일까?

911이나 박스터는 부담스럽지만 포르쉐를 꼭 경험해보고 싶다고 생각하시는 분들에게 마칸은 포르쉐 브랜드로 진입하는데 디딤돌(계약시 과도한 옵션 쇼핑을 자재했을 때)이 될만한 모델입니다. 

 

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