프리미엄을 입힌 폴크스바겐의 '신형 투아렉' - 국내 시장에서 통할 수 있을까?

프리미엄을 입힌 폴크스바겐의 '신형 투아렉' - 국내 시장에서 통할 수 있을까?

9년만에 폭스바겐 투아렉이 돌아왔습니다. 2세대 투아렉은 내부와 외부를 완전히 바꾼 풀체인지 모델로, 출시전부터 SUV 마니아들의 기대를 받아온 모델입니다. 
 '가격대비 성능'면에서 가장 효율적이라는 평가를 받은 투아렉이 이번에 어떤 모습일지 살펴보겠습니다. 

 최근 출시되는 폴크스바겐 차량을 보면 브랜드에 대한 욕망을 확연히 드러내고 있습니다. 보급형 차량이라는 이미지를 벗고 일부 차종을 럭셔리 브랜드 반열에 올리고 싶어하는 눈치입니다. 

 페이톤이나 투아렉 같은 경우 이런 경향을 그대로 반영하는 모델인데, 폭스바겐은 기존 차량에 잘 붙이지 않았던 '프리미엄', '럭셔리', '최고의 장인이 수공으로 제작한' 등의 수식어를 붙여가며 브랜드 띄우기에 전념하고 있습니다. 

 하지만 기능면에서 프리미엄 효과를 내기는 쉬워도 단기간 내에 프리미엄 브랜드로 도약하는 일은 생각만큼 쉬운일이 아닙니다. 기능적으로 앞선다고 해도 오랜 시간을 거치면서 쌓아온 가치와 프리미엄 브랜드만의 정체성을 구축하지 못한다면 럭셔리 브래드로 인정받기란 어려운 일입니다. 

 특히 태생 자체가 '대중적인 차' 라는 이미지가 강한 폴크스바겐으로서는 프리미엄 모델을 내는 것보다 소비자들이 먼저 폴크스바겐을 프리미엄 브랜드로 인정해 주느냐가 관건입니다.  포르쉐, 아우디 등 유럽을 대표하는 프리미엄 브랜드들이 폴크스바겐그룹 산하에 있기 때문에 '굳이 폴크스바겐까지 나서서 고급 모델을 양산한 필요가 있겠는가?'라고 반문하시는 분들이 계실지 모릅니다만, 그룹내 브랜드 간의 경쟁 구도는 상상 외로 치열합니다. 서로 상반되는 조직과 개발 인력, 치열한 양상을 보이는 판매/영업조직 등 그룹 내부에서의 경쟁은 타 브랜드와의 경쟁 못지 않습니다. 대중적인 모델에서는 남부럽지 않은 성과를 올려왔지만 '독일차 = 프리미엄 모델'로 통하는 자동사 시장의 공식에서는 언제나 제외되어 온 폴크스바겐 입장에서는 '고급차 시장 입성'이야말로 가장 이루고 싶은 성과가 아닐 수 없습니다.

외부에서 보는 것과 달리 같은 그룹 내의 타 브랜드간 협력도 극히 제한적인 수준에서만 공유됩니다. 이 때문에 같은 플랫폼을 사용하더라도 전혀 다른 결과물이 탄생합니다.  포르쉐의 카이엔, 아우디의 Q7과 동일 플랫폼이지만 전혀 다른 성격의 투아렉이 대표적인 케이스에 해당합니다.

대형 럭셔리 SUV 시장은 역사가 얼마 되지 않기 때문에 프리미엄 모델 역사가 짧은 폴크스바겐 입장에서도 충분히 노려볼만합니다. 자동차 시장에서 프리미엄 SUV가 처음 등장한 시기는 1995년입니다. 메르세데스 벤츠는 1993년 개봉된 영화 주라기 공원을 통해 현재 ML 시리즈의 원형이 된 모델을 공개하면서 큰 관심을 끌어모았으며 2년후 양산 모델을 출시, 본격적인 럭셔리 SUV 시장 공략에 나섰습니다. 이후 렉서스가 1998년 RX 시리즈를 출시였으며 프리미엄 SUV 모델 가운데 가장 큰 성공을 거둔 BMW X5는 1999년에 이르러서야 모습을 드러냈습니다. 포르쉐 카이엔 경우 이 보다 늦은 2002년 첫 모델을 시장에 내놓았으며 폴크스바겐 투아렉 역시 2002년에 출시되었습니다.

1990년대 후반까지만 해도 SUV는 럭셔리와 거리가 멀었습니다. 편안한 승차감과 적극적인 주행 성능보다는 단단한 프레임 바디와 뛰어난 견인력을 바탕으로 오프로드 성능에 주력하였고 고급스러움보다는 실용적이면서 다양한 용도로 이용할 수 있는 기능성에 주력하였습니다. 

하지만 벤츠 ML 시리즈와 렉서스  RX 시리즈, BMW X5의 연속적인 성공으로 SUV에 대한 소비자들의 기준이 크게 바뀌가 시작하였습니다. 투박하고 험로 위주로 설계된 기존 미국형 SUV와는 달리 승용차 수준의 편의 장치와 뛰어난 주행 성능, 편안한 승차감을 두루 갖춘 독일, 일본의 럭셔리 SUV는 도심에서 세단 대용으로 이용할 수 있을만큼 편하면서 필요시 오프로드에서도 안정적인 성능을 발휘하는 다목적 차량으로 고급 소비자들의 전폭적인 지지를 받기 시작하였습니다. 

최근에는 독일, 일본, 미국 그리고 우리나라에서 생산되는 SUV 대부분이 기존의 프레임 바디가 아닌, 세단과 동일한 모노코크 바디를 사용하고 있는 것도 SUV에 대한 변화된 시각을 반영하고 있습니다. 험로에서 위력을 발휘하지만 불편하고 무거운 프레임 바디 대신 뒤틀림이나 험로 주행 안정성은 다소 떨어지지만, 세단처럼 민첩하고 편안한 승차감을 제공하는 모노코크 방식의 SUV가 현대 소비자들의 라이프 스타일에 더 적합하다는 판단 때문입니다.

폴크스바겐 투아렉은 1969년 군용으로 개발됐던 181 모델에서 비롯되었습니다만, 이 모델을 시초로 보기에는 무리가 있습니다. 현재의 투아렉과 전혀 다른 컨셉임은 물론 181 생산 이후 폴크스바겐은 세단과 해치백 차량에 집중했기 때문에 181의 계보를 이을만한 모델 생산이 이루어지지 않았습니다. 지금의 투아렉이 모습을 드러낸 시기는  2002년 1세대 투아렉이 등장하면서 부터입니다.

참고로 181 모델은 아직도 유럽에서 현역으로 뛰고(?) 있다고 하는군요.

2002년 출시한 투아렉은 2010년까지 세대교체 없이 폭스바겐 SUV 상위 자리를 차지하였습니다. 개발 당시부터 폴크스바겐은 아우디, 포르쉐와 조인트벤처를 구성, 투아렉 개발을 진행하였습니다. 이들의 목표는 스포츠카와 같은 주행성능을 갖춘 오프로드 차량을 만든다는 것이었습니다.

1세대 투아렉은 4륜구동 기능을 기본적으로 갖추고 3가솔린 .2와 3.6  V6엔진, 3.2 V8, 6.0 W12 모델, 그리고 2.5 TDI, 3.6 V6 TDI, 5.0 V10 TDI 모델로 출시된 바 있습니다. W12 모델 경우 500대만 한정생산됐으며, 미국지역에서만 판매됐습니다. 

2007년 투아렉은 페이스리프트를 통해 일부 디자인과 적응형 크루즈 기능 등 편의사양을 추가한 모델을 내놨습니다. 전조등을 보면 티구안과 비슷한 형태를 확인할 수 있습니다. 

 2세대 투아렉은 지난해 2월 독일 뮌헨에서 처음으로 공개됐습니다.
투박한 1세대 모습에 좀 더 세련된 모습을 가미해 도심형 SUV 색을 강하게 더했습니다. 이전 투아렉 같은 경우 도심보다는 교외가 더 어울리는 모델이었습니다. 

투아렉은 외관만 바뀐 것이 아니라 다양한 편의기능을 추가해 럭셔리 SUV 시장을 정면 겨냥했습니다. 주행방향에 따라 전조등을 비춰주는 다이내믹 라이트 어시스트, 차선이달 경고 시스템, 측면과 후면 운전자 사각지대를 알려주는 기능, 전면 충돌을 감지하고 브레이크를 자동으로 작동 시키는 프리크래쉬 시스템, 적응형 에어서스펜션, 8단 변속기 등 최신기술이 모두 적용돼 있습니다.  

이번에 국내 출시된 2세대 투아렉은 휠베이스가 2893mm로 기존 대비 41mm가 늘어나고 차체가 커졌지만,경량화(-201kg)에 힘입어 동력 효율을 더 좋아졌습니다. 

국내 출시되는 뉴 투아렉의 엔진 사양은 다음과 같습니다.

3.0 V6 TDi 디젤 모델(240마력/4000rpm, 56.1kg.m/2000rpm~2250rpm , 연비 11.6km/l, 제로백 7.8초)과
4.2 V8 TDi 디젤 모델(340마력/4000rpm, 81.6kg.m/1750rpm~2750rpm , 연비 10.4km/l, 제로백 5.8초) 두 가지입니다. 연료탱크도 100리터에 달해 장거리 주행에 적합하게 설계돼 있습니다. 기존 모델과 비교해보면 3리터 디젤 모델은 출력이 약 10% 정도 늘어났으며 4.2리터 디젤 모델 역시 기존 5리터 디젤 모델에 비해 약 10% 정도의 출력 향상(엔진 배기량을 낮췄음에도)되었습니다. 

가격은 3.0모델이 8090만원, 4.2모델이 1억1470만원으로 책정돼 있습니다. 3리터 디젤 모델은 약 900만원 정도 가격이 올랐고 4.2리터 모델은 기존 5리터 모델에 비해 1230만원 정도 인하되었습니다. 상위 모델의 경우 가격이 내렸다고는 하지만 국내에서 판매된 구형 투아렉 대부분이 3리터 디젤 모델이었으며  5리터 정식 모델의 경우 제 값을 다 주고 구입한 사람이 거의 없다는 점을 감안하면(폴크스바겐 코리아에서 할인폭이 큰 대표적인 모델이었죠) 신형 투아렉 가격은 큰 폭으로 오른 셈입니다.  최근 폭스바겐이 좋은차를 선보이고 있는 것은 분명하지만 가격 부분에서는 아쉬움이 남습니다. 성능 좋은 모델을 보다 합리적인 가격대에서 누릴 수 있다는 브랜드의 장점이 '프리미엄'이라는 거품 때문에 상쇄되어 가고 있어 안타깝습니다.

옵션차이가 있지만 포르쉐 뉴카이엔 3.0 디젤 모델이 8650만원에 판매되고, BMW X5 3.0  디젤가격도 9380만원(BMW가 최근 할인을 많이 해주는 것을 감안하면 신형 투아렉과 큰 차이가 없는 수준입니다) 입니다.  포르쉐에 디젤모델이 없다면 모르겠지만 600만원으로 포르쉐 브랜드를 얻을 수 있는 상황에서 브랜드 밸류가 크게 떨어지는 폴크스바겐 투아렉을 고집할 사람이 얼마나 될지는 미지수입니다.

이 때문에 실구매자 입장에서는 투아렉과 폭스바겐에 대한 좀 더 큰 확신이 필요합니다. 

디자인 부문에서는 직선형 대형그릴과 LED 등 최신 트랜드가 적절히 반영되어 있습니다.  어떤 분들은 골프 키워 놓은 것이라고 말하는 분도 계신데, 실제로 보면 전면부가 골프 디자인을 닮아 있습니다. 대신 골프와는 비교되지 않는 스케일과 중량감을 보여주기 때문에 외형적인 느낌은 전혀 다릅니다.

 신형 투아렉은 구형에 비해 사이즈가 커졌습니다. 제원뿐  아니라 육안으로 보기에도 외형 사이즈 및 실외 공간에서 명확한 차이를 보여줍니다. 따라서 보다 크고 남성다운 SUV를 선호하는 소비자들을 충분히 자극할만합니다. 

트렁크 공간은 상당히 넓습니다. 중형이나 소형 SUV 같은 경우 중형 세단과 적재량 면에서 큰 차이를 보이지 않는데, 대형 SUV경우에는 확실히 넓은 적재량이 다양한 상황에 유용하게 사용됩니다. 

신형 투아렉은 구형에 비해 사이즈가 커졌습니다. 제원뿐  아니라 육안으로 보기에도 외형 사이즈 및 실외 공간에서 명확한 차이를 보여줍니다. 따라서 보다 크고 남성다운 SUV를 선호하는 소비자들을 충분히 자극할만합니다. 

트렁크가 얼마나 넓은지를 보여주는 설정샷입니다. 좌우 돌출 부분이 없고 트렁크 바닥이 낮아 매우 쓸모 있는 적재 공간을 활용할 수 있습니다. 럭셔리 SUV나 GT모델 사진에서 리모아 가방은 빠지지 않습니다. ^^

사진상으로는 내부는 밝은 색 쪽이 어울리는 것 같습니다. 

내장은 잠시 봤는데 고급스럽게 잘 만들어졌습니다. 페이톤 수준으로 아주 럭셔리하게 만들어져 있습니다.  

폭스바겐 보다는 아우디 쪽을 연상케 하는 버튼들입니다  

트렁크 닫힘 버튼은 빼놓을 수 없겠지요. 

2열 시트를 접는 것도 전동식으로 조절할 수 있도록 하였습니다. 최근 포드의 뉴익스플로러에서도 보았던 기능입니다.  

 운전석 시트는 세미 버킷 시트 형태로 스포츠 주행에서도 몸을 적절히 지지해 줄 것으로 기대됩니다.

내장도 여러가지 신경을 썼습니다. 2열 탑승자를 위한 햇볕 가리개를 비롯 럭셔리 세단 수준의 부가 장치들을 꼼꼼하게 챙겼습니다. 고급 차량 오너들 가운데는 세단보다 넓은 공간 및 운전 편의성 때문에 럭셔리 SUV를 선택하는 사람들이 생각보다 많습니다. 제조사에서도 이러한 추세를 감안, SUV의 세부 옵션을 고급 세단 수준으로 끌어 올리고 있습니다.

사진보다는 실제 느낌은 조금 떨어지겠지만, 그래도 기존 폭스바겐 차량 들과는 내장에서 확실한 차이를 보이고 있습니다. 

다인오디오가 적용되는 것 같은데, 사실 페이톤도 그렇고 오디오 쪽에서는 큰 감흥은 없었습니다. 인포테인먼트와 오디오 부문은 시승기를 통해 전해드리겠습니다.

4.2 R라인 모델에는 차량 내부에 R 디자인을 표시해 뒀습니다. 큰 의미는 없지만 그래도 상급 모델을 선택한 분들에게는 중요한 부분이지요. 

모노코크 구조로 되어 있으며, 험로 주행을 고려해 차량 강성을 곳곳에 보강한 부분이 보입니다. 천장은 파노라마 선루프를 채택했습니다. 

 인체의 신경계처럼 각 부분에 연결된 센서들을 표시해 줍니다. 각 센서들로부터 입력된 정보들은 최적의 주행상태를 만들어 주기 위해 구동계를 제어합니다. 
 사실 출력이나 연비보다 이 주행시 데이터를 어떻게 이해하고, 처리하는지가 자동차 업체로서는 가장 중요한 경쟁력 중 하나입니다. 전통이 있는 독일 업체들 같은 경우 수 많은 주행환경과 누적된 데이터를 통해 각 상황에 맞는 알고리즘을 확보하고 있고, 이를 좀 더 세밀하게 분석해 차량에 적용합니다. 

새로운 V8 TDI 엔진 덕분에 상당 부분 경량화에 성공할 수 있었습니다. 

 일반적인 주행이라면 에어서스펜션의 유무가 큰 영향을 미치지 않을 수 않습니다. 하지만 험로와 고속 주행을 즐기는 사람들 사이에서 에어서스펜션 존재감은 매우 큽니다.  스프링 형태 서스펜션과 달리 공기압을 통해 서스펜션을 조절하는 에어서스펜션은 대형 화물차나  버스용 서스펜션으로 개발되었습니다만 점차 마이바흐, 롤스로이스, 메르세데스 벤츠 S클래스 등의 고급 세단에 적용되기 시작하였고  최근들어 프리미엄 대형 SUV에까지 확대되고 있습니다.  투아렉처럼 차체가 크고 무거운 차량의 경우 에어서스펜션을 탑재하면 세단에 준하는 승차감과 우수한 주행 성능을 동시에 얻을 수 있다는 점에서 큰 장점으로 작용합니다.(제조 단가 상승 및 높은 수리비 문제는 본 기사에서 논외로 하겠습니다)

 투아렉에는 4개의 어안렌드가 전면과 후면, 사이드 미러에 탑재돼 내부 모니터로 전후좌우를 볼 수 있습니다. 인피니티 EX 시리즈에 탑재되면서 다른 브랜드로 확산되고 있는 이 기능은 좁은 골목이나 주차, 험로 등에서 매우 유용하게 사용할 수 있습니다. 

 커진 차체 때문에 좁아진 시야를 카메라를 통해 확보하는 것입니다. 렉서스 신형 RX와 랜드로버의 레인지로버 등에도 비슷한 기능이 탑재돼 있습니다. 

 이 기능은 실제 주차시 매우 유용하기 때문에 보급형 다른 차량에도 탑재됐으면 할 정도로 아주 유용한 기능입니다. 

투아렉의 충돌 테스트입니다. 아직 유로신차평가에서 충돌시험에 대한 결과가 나오지 않았는데, 별 5개는 무난히 받을 수 있을 것으로 생각됩니다. 

 일부 브랜드에서는 신차평가에 대해서 맹목적으로 과시하는 경우가 있는데, 신차평가는 특정 조건(시속 60마일 등)에서만 진행되기 때문에 참고자료로만 생각해야합니다. 오히려 차량 자체 강성이나 에어백, 차체자세제어장치 유무가 실제 사고시에 많은 도움을 줄 수 있습니다. 

스마트 키의 모습입니다.  디자인 및 기능에서 개선이 이러워졌습니다. 키를 홈에 꽂고 좌우 방향으로 돌리는 방식으로 시동을 걸고 끌 수 있는 점이 특이하군요. 이런 방식이 편할지 아니면 불편할지는 실제 차량을 접해 봐야 정확히 알 수 있을듯 합니다.

서두에서도 언급해 드렸습니다만, 최근 폴크스바겐은 브랜드가 담고 있는 원래의 의미와는 달리 일부 제품의 프리미엄화에 주력하는 모습을 보여주고 있습니다. 3년 연속 다카르 랠리에서 우승을 하기도 했고 포르쉐어 최고급 SUV인 카이엔과 아우디의 럭셔리 SUV인 Q7과 플랫폼을 공유하는 모델이기도 합니다만, 보다 저렴한 가격에 높은 품질의 차량을 이용할 수 있다는 폴크스바겐의 장점이 점점 사라지는듯한 가격 정책이 아쉬울 따름입니다. 물론 차량의 성능이나 가치면에서는 8090만원에서 1억1470만원의 가격표가 불합리한 수준으로 보이지만은 않습니다. 하지만  아직까지 국내 자동차 시장에에서 프리미엄 브랜드로 인정을 받지 못하고 있는 폴크스바겐의 위치를 감안하면 신형 투아렉에 매겨진 가격표가 다소 버거워 보입니다.

자세한 내용은 시승기를 통해 전해드리겠습니다.

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